"컨테이너 화주보다 바빠진 선사들"

선사들이 컨테이너 화주보다 바빠지고 있다. 한국투자증권 최고운 애널리스트에 따르면 컨테이너 성수기는 이제 막 시작됐다. 3분기 물류비는 꺾이지 않았다. SCFI는 3개월 만에 3천p 아래로 내려왔다. 7월초 고점 대비 21% 하락했다.

반면 동기간 글로벌 주요 7개 컨테이너선사들의 올해 합산 EBITDA 컨센서스는 31% 상향됐다. 머스크와 ONE 등 실적 가이던스를 주는 선사들은 모두 하반기 이익 전망치를 크게 높였다. 머스크의 경우 올해 연간 영업이익 가이던스를 20억달러 상향조정(10~30억달러→30~50억달러)했다. 상반기가 9.3억달러였는데, 연간 컨센서스는 이제 39억달러까지 올라왔다.

해운업종 투자심리는 SCFI에 지나치게 민감한 탓에 너무 빠르게 피크아웃을 단정짓고 있다. 하지만 HMM의 이익은 SCFI보다 CCFI와 더 동행하며 이러한 CCFI는 현재까지 3분기 평균이 2분기보다 45%나 높다. 아무리 일회성 모멘텀이라 해도 분기 영업이익이 조단위로 나올 수 있다면 이야기는 달라진다. HMM의 이익 증가와 반대로 전방산업 화주들에 대해선 3분기 물류비용 리스크를 끝까지 모니터링해야 한다.

컨테이너 해운업계는 팬데믹 물류대란에 이어 올해 홍해 사태 수혜로 막대한 이익을 손에 쥐면서 신규 투자를 다시 확대하고 있다. 지난 2년여 동안 감소해 왔던 발주잔량은 6월부터 증가하기 시작했다. 특히 지금까지는 선복량 확대에 소극적이었던 머스크가 50척이 넘는 선박투자를 예고하며 뒤늦게 LNG 추진선 발주 트렌드에 합류하는 모습이다.

이에 따라 해운업종의 고질적 문제점인 공급과잉 우려도 다시 부각되고 있다. 다만 최근 발주는 대부분 2027년 이후를 겨냥하고 있다.2027년이면 IMO의 탈탄소 전략에서 중요한 중기 결합조치가 발효된다. 결국 최근의 선박투자는 과거와 같은 무리한 공급경쟁으로 가는게 아니라 친환경 선대 전환을 위한 선제적인 조치라 판단된다. 클락슨은 현재 선박의 45%가 2026년이면 CII D/E 등급에 해당될 것으로 분석하고 있다. 2027년부터는 환경규제로 기존 선박들이 묶이면서 지금의 대규모 발주에도 불구하고 공급이 부족해 질 수 있다.

이제는 해운업종은 SCFI나 BDI만으로 평가해선 안된다. 국내 선사들의 2024F PBR은 0.3~06배에 불과할 정도로 소외돼 있어 업사이드 리스크에 더 주의할 필요가 있다.

SCFI와 다르게 HMM의 이익 모멘텀은 하반기가 더 본격적이라는 지적이다. 내년에는 다시 올해 이익 서프라이즈에 따른 기저부담과 단기 공급과잉이 우려되지만, 그때면 현금성 자산이 15조원에 달할 전망이다. 순차입금이 현재 시총과 비슷해서 홍해 사태 수혜가 사라져도 2025F EV/EBITDA는 1배 수준이다고 최 애널리스트는 밝혔다.