2024년 3분기 BDI 평균 1,870pt...하반기 들어 7월 중 하락세 지속하다가 8월초 서서히 반등

한국해양진흥공사는 “2024년 하반기 건화물선 시장 동향” 보고서를 발표해 관심을 모았다. ’24년 건화물선시장 수급은 수요증가율이 공급증가율을 소폭 상회할 것으로 전망되지만 ’25년에는 수요증가율의 급격한 하락으로 수요증가율과 공급증가율이 역전될 것으로 전망된다.

공급증가율은 완만한 하락세를 유지, 수요증가율은 산업변화, 기후위기 등 외부상황에 따라 변동성이 심화될 것으로 보인다.

주요 변수로는 중국의 부동산·제조업 경기회복, 소비재 중심의 산업구조 재편, 남미 등 기후위기에 따른 곡물 생산량, 대체 에너지 증가, IMO 탄소배출 규제로 인한 선박 교체 등이 제시됐다.

올해 상반기 건화물선운임지수(BDI) 평균은 1,836pt를 기록했다. 역대 高시황인 ’21년의 62% 수준이며 2023년 대비 133% 수준이다.

양대운하 통항제한으로 시황은 상승세가 지속됐다. 시황변동성은 증폭(특히 케이프)됐다가 2024년들어 안정적이다.

올해 3분기 BDI 평균은 1,870pt를 기록했다. 하반기들어 7월 중 하락세를 지속하다가 8월 초 서서히 반등했다. 9월 30일 기준 2,084pt를 나타냈다.

올해 상반기 K-건화물선운임지수(KDCI) 평균은 18,894pt를 기록했다. 역대 高시황인 ’21년의 64% 수준이며 2023년 대비 135% 수준이다. ’24년 3분기 KDCI 평균은 19,167pt이다.

BDI와 마찬가지로 하반기들어 7월 중 하락세가 지속되다가 8월초 서서히 반등했다. 9월 30일 기준 20,711pt를 기록했다. ’24년 상반기 케이프운임 평균은 23,523달러이다.

파나마, 수에즈 통항제한 영향이 지속됐고 브라질산 철광석 수출강세가 유지됐다. ’24년 3분기 케이프운임 평균은 24,909달러이다. (9월30일: $30,258)

상승요인은 중국의 저품위 철광석 수요증가를 들 수 있다. 하락요인은 중국 부동산침체로 건설용 철강수요가 위축됐다.

철강생산 마진축소에 따른 조강생산량 감소, 철광석 재고 증가도 한 요인다. 올해 상반기 파나막스운임 평균은 15,919달러이다.

12,000∼20,000달러의 범위내에서 비교적 안정적인 움직임을 보이고 있다. 최근 5년간 평균운임 16,954달러 보다 낮은 수준이다. 올해 3분기 파나막스운임 평균은 13,939달러이다. (9월 30일기준 $12,727)

하반기들어 완만한 하락세가 계속되다가 9월이후 반등 후 조정됐다. 겨울철 재고수요로 유럽, 아시아 석탄수요가 증가했다. 기상이변으로 곡물수확 부진, 공급망 불안정 지속, 태풍 ‘개미’ 등 폭우로 인한 항만폐쇄로 선박공급이 감소됐다.

 남미(브라질, 아르헨티나) 등 곡물수출이 부진했다. 공급망 불안정(가뭄으로 인한 저수위로 물류제한, 노조파업 등).

올해 상반기 수프라막스 운임 평균은 13,975달러이다. 11,000∼17,000달러의 범위내에서 비교적 안정적인 움직임을 보이고 있다.

최근 5년간 평균운임 16,351달러보다 낮은 수준이다. ’24년 3분기 수프라막스 운임평균은 15,074달러이다. USG(미걸프만) 곡물선적 수요, 인도네시아 석탄 선적수요, 선박공급량 등에 의해 시황이 영향을 받으며 박스권을 형성했다.

케이프, 파나막스는 선대증가율이 감소했고 수프라막스와 핸디사이즈는 증가 추세를 보였다.

’23년은 ’22년대비 신조 발주량이 크게 증가했다. 시황이 악화됐음에도 불구하고 특히 파나막스의 신조발주량이 크게 증가한 것으로 나타났다. 이는 파나막스의 환경규제에 따른 선박교체 수요가 많음을 의미한다.

금년부터 본격적으로 IMO 탄소배출규제가 시행돼 선박교체 수요 본격화가 예상된다.그러나 시황의 변동 및 환경규제 대응수준에 따라 선복의 인도시점은 유동적인 상황이다.