"녹색해운항로(Green Shipping Corridors) 현황 및 시사점" 리포트 주목

한국수출입은행 해외경제연구소가 17일 발표한 “녹색해운항로 현황 및 시사점”리포트가 관심을 모았다. 이에 따르먄 녹색해운항로는 무탄소 연료 또는 친환경 기술을 활용한 해상운송 전 과정에서 탄소배출이 없는 항로(route)를 의미한다.

녹색해운항로에는 친환경 선박(대체연료 사용) 운영을 위해 필요한 연료공급 항만 인프라(벙커링) 등이 포함된 개념이다.

도입 배경을 보면 국가간 협력 필요성으로 유엔기후변화협약 당사국총회에서 영국(COP26, ‘21.11)과 노르웨이·미국(COP27, ‘22.11) 주도로 개념이 도입됐다.

클라이드뱅크 선언과 관련, 영국 주도로 24개국 서명, 2020년대 중반까지 서명국가는 6개 항로 구축, 서명국 별로 2개 이상 구축을 권고하게 돼 있다.

그린쉬핑챌린지과 관련, 노르웨이·미국 주도로 2030년대 초까지로 클라이드뱅크 선언 목표를 완화하고 40개 국가·항만·유관기관까지 포함한다.

진행현황을 보면 Global Maritime Forum과 DNV에 따르면, 협의 중인 녹색해운항로는 2022년 22개→2023년 44개→2024년 2월 57개로 지속 증가하고 있다.

정부와 항만을 중심으로 이루어지고 있으나 아직 초기 단계이고 친환경 선박 및 대체연료는 그 방향성이 정해지지 않은 상황이다.

논의 주체는 정부 및 항만 50%, 산업별 32%, 공공-민간 18%이다.

- (주요 대체연료) 미정 또는 다중연료 82%로 방향성 미정

- (운영 선박) 미정 40%, 컨테이너선 23%, 페리 및 로로선 17%, 벌크선 13% 등

우리나라는 해수부가 2027년 운항 목표로 한·미 녹색해운항로 구축* 및 호주, 싱가포르 등과 녹색해운항로 확대·연계 계획을 7월 발표했다.

* 8개 정기노선 구축, 투입선박 약 50척(척당 2.5억불 가정시, 125억불)

울산항은 한·미 녹색해운항로를 위한 친환경 선박연료 저장시설 확보를 위해 현대오일터미널에 전략적 지분을 출자했다(240억원)(’24.8).

상업은행의 경우 글로벌 해운사 등이 참여하는 The Silk Alliance*는 금융상품 개발 등을 통해 싱가포르를 친환경 물류 중심지로 전환을 노력하고 있다.

* MDB(ADB), 국제상업은행(ING), 글로벌 해운사(MSC, YANG MING), 선급(영국 Lloyd`s Register), 친환경 연료(메탄올, 암모니아사) 등 20개 기관 협력 중(2022년 설립)

공급망 재편에 따른 글로벌 사우스(동남아시아, 아프리카, 남미) 부상으로 현재의 횡 중심 노선이 ‘횡+종’ 결합으로 발전하고 있다.

다만, 글로벌 사우스의 ‘종 노선(핵심광굴 등)’은 해상운송 물동량이 상대적으로 적어 신규 투자에 대한 사업 타당성 확보 등의 문제가 있다는 지적이다.

신조선 발주 동향(선종, 크기, 대체연료)은 녹색해운항로의 선박, 대체연료, 항만 인프라(벙커링)가 어떻게 적용될지 보는 중요한 나침반이다.

친환경 선박의 경우 컨테이너선, 대형선을 중심으로 발주되고 있으며, 대체연료는 LNG 선택 비중이 높은 상황(2위, GT기준 메탄올)이다.

KOBC에 따르면 친환경 선박 발주 상위 10개 중 컨테이너선사* 5개사(MSC 1위, CMA CGM 2위 등)가 포함됐다(’24.8월 기준).

* 컨테이너선은 정해진 노선을 운항하여 친환경 인프라(벙커링) Green Transition이 타 선형 대비 상대적으로 용이

DNV에 따르면 전체 오더북(Order book) 중 친환경 선박은 척수 기준 27.1%, GT기준 49.5%로 대형선박 중심으로 발주*(’24.6월 기준)한다.

* 소형선박에서는 Battery/Hybrid 채택이 상대적으로 높은 편

DNV에 따르면 친환경 선박 Order book 중 척수 기준 51.0%, GT기준 72.3%로 LNG를 주요 대체연료*로 선택(’24.6월 기준)한다.

* AP Moller-Maersk도 LNG D/F 컨테이너선(최대 62척) 발주(32) 및 임대(30) 검토 중

당장 경제성을 고려해 LNG가 선택되고 있으나, 탄소 중립 달성을 위해 ‘LNG연료’와 ‘탄소 포집기술*’을 결합하려는 노력이 필요하다.

* (한국) 삼성중공업은 HMM, 파나시아, 한국선급 등과 공동개발한 ‘선박용 이산화탄소 포집·액화·저장설비’ 완공식을 개최하고 본격적인 실증에 돌입(‘24.7)

(중국) COSCO Shipping Heavy Industry Technology가 노르웨이 선급(DNV)으로 부터 선박용 이산화탄소 포집 시스템 설계에 대한 기본승인 획득(‘24.7)

Green Transition의 경우 초기 단계이나 해상운송 거점지역의 확대 및 연계를 통해 조선, 해운업의 친환경 전환에 중요한 역할이 기대된다.

다만, 대체연료에 대한 불확실성과 인프라 투자 부담* 및 운임상승에 대한 우려**도 상존하고 있다.

* UNCTAD(2023)는 2050년까지 100% 탄소 중립 연료 공급을 위한 인프라 확대시 연간약 280억~900억 달러의 투자가 필요할 것으로 추정

** DNV(2024)는 탈탄소화된 2050년에는 해상 운송 비용이 현재 대비 벌크선은 69-75%, 탱커선은 70-86%, 컨테이너선은 91-112% 증가할 것으로 전망

타 녹색해운항로를 지속 모니터링하고, 공동 대응하고 있다. Framework 등 친환경 전환 협력체계를 활성화할 필요가 있다.

수출입은행(ECA)과 공급망기금이 조선사, 해운사, 화주, 국제개발은행(MDB), 상업은행 등과 협업하는 협력체계 마련도 고려하고 있다.

우리기업에게는 항만 인프라 건설, 친환경 선박 건조(신조선, 선박개조, 한국산 기자재 탑재 등) 등의 기회가 더욱 늘어날 것으로 기대된다.

우리 기업이 녹색해운항로 구축에서 글로벌 리더쉽을 확보할 수 있도록 정부와 금융기관의 적극적 지원이 필요하다고 지적했다.