드라이벌크선 시황 ‘중국 경기부양책 효과로 케이프 급상승’, 탱커 ‘전반적 수요 부진으로 하락세 지속’

지난 주 드라이벌크선 시황은 ‘중국 경기부양책 효과로 케이프 급상승’, 탱커는 ‘전반적인 수요 부진으로 하락세 지속’, 컨테이너선은 ‘컨운임 상승세 계속’, 그리고 Sale & Purchase는 ‘쏟아지는 컨테이너선 신조 발주’로 압축 표현됐다. 한국해양진흥공사에 따르면 케이프사이즈 드라이벌크선 시황을 보면 중국이 이전에 시행했던 부양책이 주택거래량 증가와 철강소비 개선으로 이어지며 일부 긍정적인 효과가 나타났다.

11월 7일 중국해관총서(중국의 관세청)가 발표한 예비데이터에 따르면, 10월의 철강완제품 수출량이 1,118만톤으로 2015년 9월에 기록한 사상최고치(1,125만톤)에 근접한 수치로, 전년동월 794만톤 대비 41%, 전월의 1,015만톤 대비 10% 증가했다.

또한 11월 1일 中신화통신 보도에 따르면, 중국의 10월 신규 주택판매량이 전년동기대비 0.9% 증가해 지난해 6월이후 처음으로 상승세로 전환됐다.

도널드 트럼프의 미국 대선승리로 철강제품을 포함한 중국제품에 대해 60%이상의 관세가 추가로 부과될 것이라는 전망이 이어졌다. 블룸버그는 이와관련, 60% 관세는 하향조정될 가능성도 있으나 중국경제에 큰 부담이 될 것이라고 전망, 그러나 중국에 대한 관세부과에는 다소 시일이 걸릴 것이라는 분석이다.

트럼프의 첫번째 대중국관세를 부과한 2018년에는 중국의 부동산시장이 활황이었고수출도 큰 문제가 없어 관세폭탄의 영향을 다소 줄일수 있었다. 그러나 중국이 2021년이후 부동산 경기침체가 계속되고 있고 장기간에 걸친 관세부과로 수출이 많이 감소한데다 지방정부의 부채가 천문학적으로 치솟고 있어 또다시 관세가 부과될 경우 그 영향은 2018년보다 훨씬 클 것으로 전망된다.

IMF의 추산에 따르면, 2023년말 기준 중국 정부 부문 총부채를 147조위안(약2경8,448조원), 가계부채와 기업부채를 합하면 350조위안(약6경7,735조원), 이는 중국 전체 경제규모의 3배에 달하는 수치이다.

11월 8일 오후 늦게 발표된 자료에 따르면, 제12차 중국 전국인민대표회의 상무위원회에서 지방정부 부채한도를 6조위안(약1,162조원) 증액하고 지방정부특별채권에서 최대 4조위안(약 387조원)을 할당하는 등 총 10조위안(약 1,934조원)규모의 재정투입을 승인했다. 하지만 경기부양을 위한 직접 재정지출이 발표되지 않아 시장에서는 실망스러운 반응이 예상된다.

타이트한 북대서양 선박공급이 시황을 지지할 것으로 예상되나 中경기부양책에 대한시장의 반응을 예의주시할 필요가 있다.

파나막스사이즈 드라이벌크선 시황을 보면 양대수역 모두 신규화물 유입이 부진한 가운데 선박공급이 줄어들지 않고있어 약보합세가 지속됐다. USG(미걸프만) 곡물 등 화물이 꾸준히 유입되고 있으나 북대서양 석탄 선적수요가 부족한데다 수역내에 선박들이 계속 누적 중이다.

11월 7일美농무부(USDA)가 발표한 데이터에 따르면, 옥수수 수출량은 917,600톤으로전주대비 17% 증가했으나 소맥수출량은 236,900톤으로 전주대비 3% 감소했고 대두수출량은 240만톤으로 전주대비 1% 감소했다.

금주 동안 흑해지역의 건조하고 예년보다 따뜻한 날씨는 겨울소맥의 생육에 어려움을줄 것으로 전망된다.

美대통령 당선자인 도널드 트럼프의 첫 임기인 ’17∼’21년 중 미국의 對중국 관세부과에대해 중국이 美농산물에 대한 보복관세를 부과함에 따라 미국의 대두수출이 감소하고주요 경쟁국인 브라질이 수혜를 입은 바 있다. 당시 ‘17년 브라질의 대두출하량이 6,820만톤에서 ’18년 8,330만톤으로 급증했다.

그러나 그이후 브라질의 생산량은 중국 수요보다 빠른 속도로 증가해 왔기 때문에 트럼프의 두번째 임기에도 과거와 같은 현상이 나타날지는 미지수이다.

현재로서는 수요흐름이 부진하고 공급이 유지되는 등 펀더멘털이 전환될 요인이 없어보합세를 유지할 것으로 전망된다.

수프라막스사이즈 드라이벌크선 시황을 보면 양대수역 모두 전반적인 화물유입 부족과 선박공급 과잉상태가 지속되며 하락폭이 확대됐다.

대서양은 주요 곡물선적지역에서 충분한 화물유입이 없어 하락폭이 확대되고 있으며태평양은 선박 공급과잉이 조금씩 해소되고 있음에도 불구하고 중국의 석탄수요 부족등 화물물동량이 부진해 하락세가 지속됐다.

중국의 기온이 점차 떨어지면서 앞으로 더 혹독한 겨울이 예상되는 가운데 겨울 난방수요가 증가할 것으로 예상됐으나 예상외로 11월 기온이 예년보다 더 따뜻할 것이라는 전망이 나오면서 북쪽의 겨울철 수요가 부족한 상태다.

11월 7일 中해관총서 데이터에 따르면, 10월 석탄수입량은 재입고 노력둔화로 전월대비 2.8% 감소한 4,625만톤을 기록했다.

미농무부(USDA)가 11월 8일 발표한 '11월 전세계 주요 농산물 수급 전망보고서(WASDE)’에서 미국 옥수수 수확량 전망치가 예상보다 큰폭으로 하향조정돼 금주 시황에 부정적 요인으로 작용할 가능성이 있다.

원유선 시황을 보면 VLCC의 경우 중동시장은 동절기 성수기 물량 정체로 소강상태가지속되면서 주중 WS47pt까지 하락했으나 하절기 비수기 수준까지 과도하게 하락한 운임에 대한 선주들의 저항과 운임 바닥수준을 확인한 화주들의 용선재개로 지난 금요일WS 2pt 회복하며 WS 49 pt로 마감됐다.

금주 중동시장은 현재의 과도한 운임하락과 동절기를 앞둔 시점을 감안한 선주들의 저항을 고려할때 지난주 후반의 상승흐름을 이어가는 강보합세가 전망된다.

Suezmax의 경우 서아프리카시장은 美걸프지역 약세와 East지역에서 넘어 온 공선유입으로 직전주 대비 큰폭의 하락세로 마감됐다. 금주 또한 충분한 공급상황에 화주들의 관망세가 길어지면서 운임 약보합세가 전망된다.

Aframax의 경우 중동시장은 지역내 VLCC와 Suezmax 선형부진이 지속되고 아시아와호주지역에서 LR2 선형과의 경쟁심화로 WS 10pt 하락 마감됐다.

제품선 시황을 보면 LR2의 경우 중동시장은 주후반 유럽향을 비롯한 다수의 성약에도불구하고 그간 적체된 가용선박의 영향으로 WS 100pt가 붕괴되며 연중 최저치인 WS 96pt로 마감됐다.

MR의 경우 극동시장은 중국과 한국의 수출물량 증가로 용선수요가 소폭 개선되며 운임이 강보합세로 마감됐다. 11월하순 포지션까지 가용선박이 다소 부족한 상황으로 금주에도 강보합세가 전망된다.

연료유가는 주간 유가상승세에도 불구하고 하락세를 나타냈다.

컨테이너 정기선 시황을 보면 SCFI는 2331.58p로 1.22% 상승했고 KCCI는 3256p로 0.09% 하락했다. 최근 글로벌 수요가 계속해서 강세를 보이면서 운임도 계속해서 상승하는 모습이다.

특히 예년보다 이른 내년 설연휴 영향으로, 연휴전 미리 재고를 확보하려는 수요가 증가하고 있다. 또한, 美동부항만의 노사협상기한이 다가옴에 따라 화주들은 동부항만의잠재적인 작업중단 리스크에 대응해 재고확보에 노력 중이다.

한편,美대선결과 트럼프가 당선돼 향후 높은 관세부과가 예상된다. 내년 트럼프 행정부가 관세인상을 발표하기 전까지 단기 수요가 증가하고 운임에 상승압력이 가해질 전망이다. 중장기적으로는 제품가격 상승으로 인한 교역 위축 리스크 확대, 중국-미국 직항대신 동남아 또는 남미를 통한 항로우회 증가가 예상된다.

미주항로의 경우 북미 서안 운임이 소폭 하락했고 동안 운임은 소폭 상승했다. 9월 LA항의 컨처리량은 전년대비 27.6% 증가한 95.5만TEU 수준을 기록, 롱비치항의 컨처리량은 작년과 비슷한 83만TEU 수준을 기록하며 美서부 물동량 강세가 계속되는 중이다.

美서부항로에서는 수요증가를 기대한 선사들의 운임인상(GRI) 시도가 있었으나, 공급증가로 인한 선사간 경쟁이 심화됨에 따라 GRI가 철회되며 운임이 소폭 하락했다. 반면,美동부항로에서는 선복이 부족한 상황이 계속되며 운임상승세가 계속됐다.

유럽항로의 경우 유럽 및 지중해항로 운임이 상승했다. 유럽 및 지중해항로에서는 주요선사들의 임시결항이 계속됨에 따라 선복이 타이트한 상황이 지속되고 있어 운임강세가 지속됐다.

또한, 유럽항로의 연간 계약갱신 시즌이 진행되고 있어 이를 고려한 선사들의 운임인상(GRI)이 계속되고 있는 점도 운임상승에 기여하고 있다.

연근해/기타항로의 경우 동남아항로 운임이 상승했다. 태풍 콩레이의 여파로 대만, 중국, 일본 등 아시아지역의 주요 컨테이너항만에서 항만혼잡 및 선박지연이 발생함에 따라 동남아항로 운임강세가 계속됐다.