인터뷰/ 박승기 연태훼리 대표

“신생 선사로서 안전운항 및 항로안정화에 역점”
선령 13년 유럽선박으로 가장 강력한 안전장치 보유

우선, 저희 항로에 관심을 가져 주신 화주, 관련업계, 여행고객님, 그리고 언론 등에 깊이 감사 드립니다.
말씀하신 것처럼 이제는 거의 두달이 다돼 가고 있습니다.

기대와 우려를 동시에 안고 시작했습니다. 또 항로준비에만 총 4년 이상의 시간이 걸리다 보니 시작하면서도 초기에는 실감이 잘 나질 않았습니다.

혹자는 저희를 황금노선이라 부르기도 하고 또 운임하락과 치열한 경쟁속에서 잘 할 수 있을지 걱정하시는 분도 있었습니다. 기다림 끝에 막상 뚜껑을 열고 보니 한중 50:50 이라는 지분구조에서 상호신뢰를 유지하는 것과 신규직원을 현장에 투입하는 부분이 가장 큰 어려움이었습니다.

4월부터 시작된 매주 韓中 실무자간 협의와 직원교육으로 휴식은 생각지도 못하면서 달려왔고 이제는 정말로 치열한 경쟁을 느끼고 신생항로로서 어려움을 해쳐나가고 있습니다.

다행스러운 점은 주주사간 신뢰와 기본기를 갖춘 직원 배양이라는 정책이 틀리지 않았고 여객은 이미 최고성과를 보이며 화물 수송부분에서 증가추세로 전환됐습니다.

소감을 이야기하기에는 아직도 이르다고 생각합니다. 숨가쁘게 달려가고 있고 뒤를 돌아볼 틈이 별로 없었습니다. 계속 노력중이고 잘 따라주는 직원들에게 고마움을 느낍니다.

Q. 치열한 경쟁속에 있는 한중카페리항로에 새로이 진입하면서 현안으로 대두되고 있는 문제점은 무엇이라고 보시는지요.

세월호 사고 이후 안전에 대한 경각심과 검사가 강화됐습니다. 금번 한중해운회담에서도 이 문제가 집중적으로 부각될 것 같습니다.  이에 따라 한국여행객이 거의 없고 25년 이상 선박을 교체해야 하는 선사는 마땅한 대안이 없습니다.

최근 2~3년전부터 하락된 운임으로 여객선사들이 이익을 창출하기 어려운 현실입니다. 인천항로와 평택항로간 운임은 극명하게 차이를 벌이고 있으며, 이제 인천마저도 운임하락 경쟁에 휩쓰리고 있습니다.

저희 또한 이러한 상황에 있으나 우리 스테나 에게리아(STENA EGERIA) 선박은 선령 13년 유럽선박으로 가장 강력한 안전장치를 보유했고 영국 선장, 기관장으로 구성돼 최근 해수부 본부 주관 검사에서 "최고 Exellant" 등급을 부여 받았습니다.

또 이미 약 700억원 정도의 신조선박 건조에 한중 주주간 상호 동의하고 설계단계에 있으며, 충분한 시간을 통해 안전과 의식을 강화시킬 생각입니다.

다만, 운임경쟁은 피할 수 없는 상황으로 특히나 평택내에서의 시장을 고려해 탄력적으로 움직이고 있습니다. 중국 연태항무국과 발해윤도유한공사(연태-대련 9척 운영)이 중국 주주사로 화물 물동량을 충분히 공급하고 있고 항로 안정화 이후 한국 대기업의 수송량 증가를 기대하고 있습니다.

Q. 평택/중국 연태항로는 인천/연태항로와 집화, 승객유치에 있어 경쟁이 불가피한 사항입니다. 연태훼리의 보다 차별화된 서비스 전략은?

우선 여객은 상호 차별화돼 있습니다. 즉 인천은 관광객 위주, 평택은 소상인 위주로 현재 승객이 구성돼 있어 경쟁 보다는 서로 부족한 점을 채우고 있습니다.  예를 들어 기상악화나 불가피한 경우 다음 일정에 대체 운송을 함으로써 단점이 보완되는 결과이지요.

그러나 화물은 취항 초기 서로 선복공유(Space charter)까지 논의됐으나 화주들간 인천과 평택운임을 다르게 요구하고 있고 저희 또한 인근항로(영성항로 등)와의 형평성 문제로 일부 시장논리에 직면했습니다.
취항 초기 기존 인천-연태항로의 화물 20% 정도는 이동될 수 있다는 자체 분석도 있었고 실제 현장에서 싼 운임과 평택지역 화물의 이동은 일부 발생하였습니다.

영업은 누구를 찾아가고 협의를 한다고들 알고 있으나 가장 기본은 선박운항시간과 일정입니다. 이것이 영업의 70%를 차지한다고 생각합니다.  화주들이 원하는 일정과 시간을 가장 중요한 객체인 선박이 수행 할 수 있냐 여부가 관건입니다.
2달여 기간 동안 선박의 문제로 항차가 결항되거나 지연된 사례가 전혀 없었습니다. 초기 운항하는 선사로서는 극히 이례적입니다. 무슨 문제라도 있을 법 하지만 전혀 지장 없이 수행했습니다.

특히 인천이 1130시에 도착하는 것에 비해 저희는 오전 9시에 도착합니다. 오전에 하역을 다 마치고 오후부터는 서류 검사후 바로 화주에게 운송하는 당일통관, 전문용어로 hot delivery service를 시행 중입니다.

또 현장에 화물요원이 배치되어 모든 과정을 상세히 파악하고 문제를 현장에서 바로 처리 중이며, 화주가 신경 쓸 일이 없도록 조치 중입니다.

13년 선령의 선박은 저희 배가 유일합니다. 물론 크기도 가장 대형급이지요. 넓직하고 안전하고 깨끗하고 쾌적합니다. 냄새 없이 진동과 잡음 없이 원하는 시간에 도착해 불편함이 없도록 하고 있습니다.  물론 앞으로도 개선은 계속 될 것입니다. 인터넷을 통한 전자발권, 예약 등 시스템 구축과 화물의 이동경로를 확인하는 시스템 등입니다. 아울러 고객과 신뢰를 더욱 굳건히 하고자 영업사원의 방문과 설명을 보강하는 등입니다.

Q. 평택항의 경우 카페리선박 터미널 시설 미비 등 개선해야 할 점이 산적해 있다고 봅니다.
평택항과 인천항이 같이 운항되는 연태항로는 서로 비교대상이 될 수도 있을텐데요. 평택/연태항로와 인천/연태항로의 차이점은?

현재 논의를 계속하고 있고 매우 중요한 사항입니다.
모든 한중여객선은 월/수/금 또는 화/목/토 항차를 기준으로 운항합니다만 인천과는 다르게 평택항 부두 사용계획 지침이 없어 월/화, 수/목요일을 모두 사용하는 것을 용납하고 있습니다. 이러다 보니 후발주자는 기존 선사에 피해를 주지 말라는 묵계와 같은 룰이 실제 존재하며, 저희가 피해 당사자입니다.

한중해운회담에도 있듯이 평택-연태를 위해 신설된 PNCT 부두는 이미 다른 항로에게 할당됐고 이를 주장했지만 어쩔 수 없다는 행정당국의 의견과 월/화를 장기간 숙박하는 일부 선사의 행태에 대한 방관으로 저희가 일요일 운항하는 손해를 보고 있었습니다.

현재 선석이 일부 비어 일요일에서 월요일 운항으로 변경, 정상적인 월/수/금 여객선운항으로 바뀌었으나 이것도 한시적인 상황으로 행정당국의 조속한 운영지침 제정이 필요합니다.

인천은 선박이 LO-LO이고 저희는 RO-RO입니다. 즉 인천은 하역을 할 때 육상크레인이 작업을 하여 컨테이너를 내리고 올리며, 저희는 차가 직접 들어가 자체적으로 하역이 가능하다는 이야기이지요. 원가는 RO-RO가 상당히 높으나 진동과 충격이 없고 어떤 화물이라도 하역이 가능하다는 장점이 있습니다. 특히 컨테이너 내에 반도체나 전자장비일수록 이는 심해집니다. 또한 예전 매미태풍때처럼 육상크레인이 전부 사용 불가할 때 자체 하역이 불가능한 LO-LO에 비해 매우 유동적인 구조를 갖추고 있습니다.

Q. 한중카페리항로를 운항하는 선사로서 조속히 해결해야 할 제도적 당면과제는 무엇인지요?

제도라기 보다는 결속력 문제입니다. 이 문제가 자칫 카르텔을 형성하고 독과점으로 보일 수 있으나 제살 깎아먹는 경쟁으로 언젠가 컨테이너선과 비슷한 운임으로 전락할 것이며, 자본 소진으로 일찍 문을 닫는 회사도 나올 것으로 예상됩니다.

국내에서는 세월호 사고로 내항선박에 선박건조비 지원 또는 유사한 논의가 있었으나 한중국제여객선은 제외됐습니다.  여객선이라고 해 세월호 관련 검사와 많은 시정조치는 받았으나 지원 정책은 전무합니다. 기존에는 부두 사용시 세금감면도 많았고 신설법인에 대한 지원도 있었으나 모두 없어지고 있습니다.

국제여객선과 국내여객선은 많이 다르다는 것을 이야기 하고 싶습니다.   우선 양질의 선원과 고비용급료 정책, 국제규정에 따른 설비 구축, 해수부 주관으로 매 정기의 항만당국 검사, 정기적 수리 등입니다.  관련 규정 자체가 상이하고 모든 것이 국제법에 따라 운영되기에 빠져나갈 틈도 없습니다.   현재 회사 경영악화로 많은 회사의 지분구조가 중국으로 쏠리고 있습니다.   심한 경우 95% 이상 중국측 지분이 차지하는 곳도 있습니다. 한국 자본이 들어가서 설립된 후 중국 회사로 넘어가는 것이지요. 이에 따른 경제 지원을 검토할 시기입니다.

Q. 관계당국이나 카페리선사에 하고 싶은 말씀이 있으시다면...

앞에서도 언급하였지만 평택지방해양항만청의 평택항운영지침 마련이 시급합니다.  3개 선석을 가지고 월/수/금, 화/목/토로 분리 운영하면 6개 선사가 들어와도 충분히 운영이 가능한데 현재 5개 가지고도 분란이 있고 관련 CIQ 기관이 어려워합니다.  참고로 2001년 법무부가 7명으로 출발해 현재 처리인원은 3,000%(30배) 증가 했지만 인원은 동일합니다. 세관이나 검역소도 비슷하고요.
이러한 실정인데도 운영세칙이 없어 일부선사는 부두를 독점하고 일부는 일요일 취항하는 사태가 발생함으로써 모든 CIQ 기관마저 일요일까지 주 7일 근무하는 실정입니다.
이러한 사태는 저희 취항전부터 예상됐고 이런 일은 2008년 2개항로 신설된 때부터 계속 발생하고 있으며, 선사간 반목과 다툼이 있습니다.

지난 6년간 많은 협의와 노력이 있었음에도 해결을 못하고 있으나 이제는 한계에 도달했고 주관청의 의지와 실천이 필요합니다.   해운법에 명시된 사업개선명령을 발동하고 공평하고 효율적인 부두운영이라는 목표로 원칙에 입각해 표준을 제정해야 합니다.
“ 월/수/금 또는 화/목/토 항차 선택, 그리고 주 3항차 선사의 숙박금지”라는 아주 단순한 표준만 있으면 앞으로도 평택항은 신규 노선까지 받아들일 수 있고 더욱 발전할 수 있다고 봅니다.
[만난사람=정창훈 편집국장]