올해 건화물선 신조 발주량, ’24년 대비 약 29% 감소...’27년부터 신조발주 수요 개선

한국해양진흥공사는 24일 ‘2024년 4분기 MSI 분기 보고서’ 요약 리포트를 발표해 최근 BDI 급락세와 관련, 건화물선 시장에 대한 전망에 특히 관심이 모아졌다. 이에 따르면 2025년 건화물선 물동량은 ’24년 대비 1.8% 증가가 전망된다.

중국의 전략적 석탄 비축 기조 장기화 및 글로벌 전기차 생산 확대에 따른 보크사이트 수요 강세 전망에도 불구하고, 중국 철강 내수 침체로 인한 철광석 물동량 위축으로 인해 ’25년 성장률은 ’24년(2.0%) 대비 감소할 것으로 보인다.

2026년에는 동남아 석탄, 미국/흑해 곡물 물동량 성장으로 2.2% 전망되나, 중국의 원자재(철광석, 석탄) 비축 종료 등 요인으로 ’28년에는 0%대에 접어들 것으로 예상된다.

올해 글로벌 석탄 물동량은 ’24년 대비 약 3.1% 증가가 전망된다. ’26년 글로벌 석탄 물동량은 ’25년 대비 약 2.5% 증가할 것으로 예상된다.

향후 인디아, 동남아 경제성장에 따른 석탄 물동량 증가가 예상되나, 중국 당국의 전략적 석탄 비축 기조 종료 예상에 따른 동북아 석탄 물동량 감소가 이를 크게 상쇄하며 ’27년에는 성장 정체, ’28년에는 성장률이 감소할 것으로 전망된다.

올해 건화물선 총 선대는 약 1,960만DWT 순증이 전망된다. 신조 인도 2,920만DWT / 해체 960만DWT.

노후화 해체 수요 확대 전망에 따라 건화물선 해체활동이 ’24년 대비 회복될 것으로 전망되지만 ’25년은 수리 등의 비운항 선대 유입이 제한될 것으로 예상되면서 유효 선복 기준, 건화물선 선대 성장률은 ’24년 대비 상승할 것으로 예상된다.

2025년 건화물선 신조 발주량은 2,950만DWT으로 ’24년 대비 약 29% 감소할 것으로 보인다.

’24년에는 운임시장 강세라는 배경 속에 COSCO 등 중국 건화물선 선사들의 대형선 신조발주가 확대되며 케이프 이상 선형이 신조발주 강세를 주도했다.

하지만 ’25년에는 ①글로벌 조선수요 강세에 따른 높은 선박가격, ②고금리 기조로 인한 투입비용 부담, ③건화물선 운임 약세 전망 등의 요인으로 신조발주 강세 분위기는 다소 위축될 것으로 예상된다.

2026년 건화물선 신조 발주 전망치는 2,440만DWT로 ’25년 대비 약 17% 감소할 것으로 전망된다. ’25~’26년 모두 신조발주 약세 분위기가 예상된다.

다만, 향후 예상되는 친환경 규제 강화에 따라 선대 경쟁력 유지를 위한 노후화 선박 해체, 친환경 신조선 발주 기조가 확산될 것으로 전망되기에 ’27년부터 신조발주 수요 개선이 시작, ’28년에는 3,700만DWT에 이를 것으로 추정된다.

’25년 약 2,920만DWT의 신조선 인도가 전망된다. 중국 조선소 건조야드 가동률 개선으로 인해 실제 인도율이 향상되며 ’24년에 이어 양호한 수준의 신조선 인도가 이어질 것으로 보인다.

’25년 건화물선 해체량은 약 960만DWT가 전망된다. 건화물선 운임 약세 및 노후화 선박 해체수요 확대가 전망됨에 따라 ’24년 대비 540만DWT 해체량 증가가 예상된다.

향후 예상되는 친환경 규제 강화에 따른 노후화 선박 해체 확대, 친환경 신조선 발주 기조가 해체 시장의 지지 요인으로 작용하며 ’27년에는 2,900만DWT까지 늘어날 것으로 예상된다.

다만, ’25~’29년 중국향 석탄 그리고 글로벌 보크사이트 물동량 전망치가 꾸준히 상향조정되는 점은 해체 수요를 부분 제한할 것으로 보인다.

건화물선 운임시장은 지난 수년 간 누적된 선복에 따른 하방압력으로 인해 ’24년 대비 약세가 전망된다. 2019~’23년 기준, 건화물선 인도는 평균 3,840만DWT로 견조한 추세를 지속한 반면, 해체는 평균 860만DWT에 그쳤다.

즉, 선박 공급부문에서 상반된 양상이 수차례 반복되면서 공급 누적이 가중됐고 이는 ’25년 운임 하방 요인으로 작용할 것으로 예상된다.

신조선가는 조선소들의 극심한 야드 제한 현상이 완화됨에 따라 상승압력 축소되며 ’24년 대비 약보합세가 전망된다. 조선소 야드 제한 현상의 주 요인인 선사들의 컨테이너선, LNG선, PCTC선 신조발주가 최근 2~3년 동안 대량으로 인도되며 오더북 압박이 완화되었고 고공행진하던 신조선가도 ’24년 4분기부터 정체 중이다.

중고선가는 시황 변동성 둔화 및 건화물선 운임시장 약세 전망에 따라 ’24년 대비 하락할 것으로 보인다. ’26년 이후로는 신조선가와 함께 약세가 전망된다.

2025년 건화물선 선대 운영률은 85.3%로 작년 87.2%에서 하락할 전망이다. ’24년은 ①양대 운하(수에즈, 파나마) 통항 제한, ②대서양 석탄의 아시아향 무역 전환에 따른 톤마일 효과가 선대 운영률 상승을 견인했다.

’25년은 ①파나마 강우량 회복에 따른 운하 통항량 개선, ②글로벌 곡물 항만 체선 감소, ③유럽 석탄 물동량 회복에 따른 대서양 석탄의 장거리 무역 감소 등이 선대 운영률 하방 요인으로 작용할 전망이다.

이로 인해, ’25년 건화물선 물동량 성장은 1.8% 증가할 것으로 전망됨에도, ’25년 건화물선 선박 수요 성장은 0.2%에 그칠 것으로 보인다.

다만, 중동 지역의 긴장으로 인한 수에즈 운하 통항 제한 현상은 단기간에 해결될 조짐이 보이지 않아 해당 항로 안전의 신뢰성이 구축될 때 까지 곡물, 석탄, 마이너벌크에대한 건화물선 수요를 지지할 것으로 예상된다.

2026년 건화물선 선박 수요 성장은 ’25년 대비 0.8% 증가가 전망된다. ’27년 건화물선 선박 수요 성장은 ’26년 대비 0.1% 증가가 예상된다.