드라이벌커 ‘국경절 대비 철광석 수요↑’...컨선 ‘미주 상승ㆍ유럽 약세기조 지속, 9~10월 공급조절 추가 확대’

지난 주탱커 드라이벌크선 시황은 ‘국경절 대비 철광석 수요↑’, 컨테이너선은 ‘미주 상승/유럽 약세 기조 지속, 9~10월 공급조절 추가 확대 전망’, 탱커는 ‘동절기 대비, 장거리 항로 수요 증가에 따른 원유선 시장 강세’ 그리고 Sale & Purchase는 ‘중고선은 벌크선 강세, 신조선은 컨선 중심 발주 지속, 선가는 보합세’로 압축 표현됐다. 한국해양진흥공사에 따르면 케이프사이즈 드라이벌크선 시황을 보면 中전승절이후 철광석,  소결광 등 철강원료 재고보충 수요가 유지되는 가운데 국경절(10.1∼7) 연휴를 앞둔 철광석 수요증가 기대, 미연준(FRB)의 금리인하 발표 가능성이 운임에 긍정적 영향이다.

9∼10월 계절적 성수기임에도 불구하고, 제철소의 제강 마진축소로 인해 고등급 철광석에 대한 수요가 제한되고, 중국 동⋅남부지역의 폭우로 야외공사가 중단되면서 철광석 수요가 위축되며 상승세를 다소 제한하고 있다.

기니시만두프로젝트 관련, 현지정부가 제철⋅제련시설의 건설 의지를 표명하면서 리오틴토, 중국 바오우 철강그룹 등이 기니내 제강 투자압박을 받을 수 있다는 우려가 제기됐다. 이로인해 ’25년말 예정된 첫 출하는 지연될 가능성이 높아졌으나 출하 예상량은 많지 않아 고품위 등급은 여전히 브라질에 의존할 것으로 보인다.

중국정부는 지방정부의 부채상환을 지원하기 위해 중국개발은행 등 국영금융기관 및 정책은행과 대출제고 방안을 논의 중(블룸버그 보도). 지방정부의 부채규모는 1조달러(약 1,393조원)가 넘는 것으로 추정되며 이번 지원 금액은 약 1조위안(195조 6,400억원)으로 전망된다. 그러나 국영은행의 수익성 악화 및 부실채권 발생 시 책임의 문제라는 리스크를 안고 있다.

•계절적 성수기와 국경절 이전수요로 금주에도 수요는 점진적으로 증가할 것

파나막스사이즈 드라이벌크선 시황을 보면 아시아 석탄화물은 소강상태인 가운데 남미곡물수출이 활발해 지고 선박공급이 다소 타이트해지면서 운임을 지지했다.

9월 9일 브라질 Anec은 브라질의 옥수수와 대두 수출 전망치를 상향조정(옥수수: 637만톤→ 696만톤, 대두: 675만톤→ 743만톤).

브라질 옥수수시장은 에탄올 생산이 대규모 투자와 정책지원을 바탕으로 빠르게 확대되며, 장기적으로 수출작물에서 국내 바이오 에너지 핵심 자원으로 전환되는 구조적 변화가 진행 중이다.

중국 대두 수입업체들은 10월 선적분으로 남미산(대부분 브라질) 대두 약 740만톤,  9월 선적분으로 120만톤을 매입했으나 9∼11월이 주요 판매시즌인 미국산 대두는 구매량이 전혀 없다. 미국은 올해들어 지금까지 중국에 229만톤의 대두를 판매했는데, 이는 전년동기 842만톤에 비해 크게 줄어든 수치다.

중국의 미국산 대두 수입회피 이유는 관세 불확실성때문인데 브라질의 공급량 확대, 새로운 무역협정 여부가 향후 흐름을 결정할 것으로 예상된다.

미국 동부 콘벨트에서는 건조현상이이어 졌으며, 특히 일리노이와 오하이오주에서 ‘비정상적 건조(abnormally dry)’ 구간이 크게 증가했다. 최신 보고서에 따르면 미국의 약 60%가 건조 또는 가뭄상태에 있으며 이중 35.9%는 D1 이상(중등도∼극심한 가뭄)에 해당된다.

수프라막스사이즈 드라이벌크선 시황을 보면 대서양은 미걸프와 북미발 원거리항로가 꾸준히 지지세를 보였고,  남대서양과 지중해는 제한적 수요속에 보합권을 유지했다.

태평양은 북태평양의 꾸준한 수요에도 불구하고 동남아지역의 석탄 수요부진과 대서양에서유입된 선박의 증가로 압박을 받았다.

인디아 정부는 석탄에 대한 GST(Goods and Services Tax, 상품서비스세)를 5%에서 18%로 인상하기로 했다. 이에따라 수입석탄 가격이 상승해 인디아 내 국내산 석탄의존도가 높아질 가능성이 높다.

인도네시아 수마트라, 칼리만탄 일부 광산은 폭우로 인해 생산차질을 빚고 있으며, 전국적인 시위이후 재무장관이 해임되면서 루피아화가 급락했다.

컨테이너 정기선 시황을 보면 SCFI가 2주 연속 하락했다. 북미 상승, 유럽 하락 등 전주와 유사한 구도가 지속됐다.

10월 미국의 中선박/선사 항만 수수료 부과에 대비한 선박재배치가 증가하고 있다. ONE는 1개 서비스 중단을 통해 10척을 미주항로에서 제외시켰으며, CMA CGM도 일부 선박들을 중동/아프리카 등으로 재배치하며 사전 대비 중이다. 향후 네트워크 재조정은 확대될 전망이다.

Maersk와 CMA CGM은 수수료 부과가 시행돼도 고객사에 비용을 전가하거나 서비스를 축소하지 않을 것이라 발표했다. 다만 COSCO/OOCL은 본제도 시행 시 최대 피해자가 될 것으로 보이며, HSBC는 ’26년 전체 매출의 5~7%를 수수료로 지출하게 될 것이라 분석했다. COSCO가 포함된 Ocean 또한 피해 최소화를 위해 네트워크 재조정이 불가피할 것으로 예상된다.

미주항로의 경우 미 동서안이 3주 연속 상승했다. 공급조절이 확대되며 강세를 보이고 있다.

최근 선사들의 공급축소 및 임시결항 발표가 증가하는 추세다. 북미 소비시장이 여전히 견조하다는 분석이 나오고 있으나, Vizion社는 8월말 미국향 부킹이 전년대비 33% 감소하 는등 선복이 부족하지 않다는 해석도 존재한다. 일부 전문가는 9월 GRI 효과가 조금씩 약화되며 운임이 유지되기 어려울 것으로 전망하고 있다.

美소매협회는 9월 수입량을 212만TEU, 전년대비 6.8% 감소로 전망하며 8월 발표치 대비 16% 상향 조정했다. 꾸준한 소비 및 철강 등 기타 관세로 인한 사전소비 수요 영향으로 분석된다. 단, 9~12월 수입량은 전년대비 15% 하락, 2023년 대비 4% 하락 예상되는 등 전반적인 약세 기조가 지속되고 있다.

유럽항로의 경우 7주 연속 하락했다. 공급과잉이 현실화되면서 약세가 지속됐다.

최근 유럽 운임은 SCFI외 KCCI, FBX 등 주요 운임지수에서 동시 다발적으로 약세를 보이는 중이다. 현재까지 9~10월 임시결항 은29항차가 발표됐으나 이는 작년 동기간  64항차에 크게 못미치는 수준이다. 북미항로 대비 공급조절에 어려움을 겪으며 약세가 계속됐다.

통상 국경절을 앞둔 9월 물량 반등이 나타나나 올해는 평년보다 당겨진 성수기로 인해 9월 물량 반등은 미미한 상황이다, 4분기 수요도 전년에 미치지 못할 것이라는 전망이 우세하다. 또한, 연말까지 인도 예정된 약 100만TEU의 신조 선박 중 15,000TEU이상 대형선 비중이 67%에달하는 등 유럽/지중해항로는 하반기 공급압박이 확대될 것으로 예상된다.

연근해/기타항로의 경우 동남아항로 보합세다. 현재 아주항로 글로벌 선사 점유율은 28%로 ’22년 20% 대비 크게 증가했다. 특히 Maersk(+52%), Hapag-Lloyd(+97%)가 공격적으로 확장하고 있다. 동남아, 극동 사업확대는 경쟁으로 이어져 운임을 압박, 단 최근 수요증가가 나타나며 4분기 회복에 대한 기대감은 소폭 증가하고 있다.