이제는 해운도 스페셜티...컨테이너 정기선과 달리 벌크선 기대이상 선방, 이익 모멘텀 차별화해야

이제는 해운도 스페셜티하다는 지적이다. 10일 한국투자증권 최고운 애널리스트에 따르면 올해 3분기 컨테이너 시황은 부진했다. 스팟 컨운임 지표 SCFI(상하이발컨운임지수)는 한 주를 제외하고 모두 하락했다. 관세 분쟁 충격으로 미주 수요가 급감하며 그동안 수에즈 운하 병목효과로 가려졌던 공급과잉 리스크가 다시 부각되고 있다. 운임 하락은 예상했던 흐름이지만 최근 SCFI 조정 폭이 매우 가파르다. 9월에만 23% 급락하며 홍해 사태 이전인 2년 전 수준으로 내려왔다. 혹시 모를 성수기 풍선효과처럼 반전을 기대하기 어려워졌다.

선사들의 실적에 반영되는 시차를 감안하면 4분기 이익부터 눈높이를 크게 낮출 필요가 있다는 지적이다. 3분기 평균 CCFI(중국발컨운임지수)는 1205p로 전분기대비 오히려 상승했지만 이제는 1천p대를 위협받고 있는 상황이다. 내년에도 컨테이너 선복량은 5% 추가로 들오 올 예정인데, 홍해 사태까지 해소된다면 다시 적자를 걱정해야 할 것으로 보인다.

다만 모든 해운시황이 컨테이너 정기선과 똑같지 않다는 것이다. 벌크해운 운임은 기대 이상의 강세를 보이고 있다. 중국 수요가 아직 구조적으로 좋아진 것은 아니지만 오랜 기간 이어진 건설 경기불황으로 철광석 재고가 충분히 낮아진 상태에서 컨테이너선 시장과 다른 보수적인 공급기조 덕분에 시황을 효과적으로 방어하고 있다. 또 건화물 물동량에서 미국 수입 비중이 크지 않고 오히려 중국 보복 조치로 미국산 곡물을 남미로 대체하며 이동거리가 길어진다는 점에서 차이는 더 커진다.

3분기 평균 건화물운임지수 BDI는 2천p에 육박하며 4개 분기만에 전년대비 상승 전환했다. 9월 평균으로는 2024년 3월 이후 최고치를 기롥하며 컨테이너 정기선 시장과는 사뭇 다른 모습이다. 중국 국경절 연휴 기간에도 BDI는 1900p대를 유지했다. 이에 따라 팬오션과 대한해운 이익은 HMM과 디커플링되고 있으며 내년 증익이 예상된다.

더 이상 물류대란 수혜를 기대하기 어렵다. 컨테이너선과 벌크선 래거시 시장은 기본적으로 성장에 한계가 있어 새로운 투자 포인트가 필요하다는 지적이다. 우리나라 선사들은 규모의 경제 측면에서 글로벌 경쟁이 쉽지 않아 대신 차별화된 고객기반을 바탕으로 스페셜티 영역에 집중하고 있다. 올해 현대글로비스와 팬오션 영업이익에서 각각 PCTCd와 LNG선 부분이 차지하는 비중은 30%대로 상승했다. 덕분에 글로벌 래거시 선사들이 대부분 감익인 것과 다르게 두 선사들만 이익이 기대 이상으로 개선되고 있다. 특히 정부 차원에서 LNG 신규 물량을 국적선사에 우선적으로 할당할 것이라는 점에서 해운업계의 LNG 수혜에 대해서도 재평가가 필요하다고 최 애널리스트는 밝혔다.