결국 관세 협상에 희망을 걸 수밖에 없는 컨시황...USTR, 10월 14일부터 중국 선주, 선사 항만 수수료 부과

미국 무역대표부(USTR)의 중국 선박 항만수수료 부과가 임박함에 따라 해운업계가 초긴장 상태다. iM증권 배세호 애널리스트에 따르면 2025년 10월 14일부터 중국 선주, 선사들의 항만 수수료 부과가 예정 돼 있다. 미국 입항 항차별 순톤수 기준으로 수수료를 부과하며, 순톤 당 50달러(2025/10/14~2026/4/16)을 시작으로 2026년 4월에는 순톤당 70달러, 2027년 4월에는 110달러, 2028년 4월에는 140달러까지 수수료가 인상된다.

선박 당 1년에 최대 5회까지 부과가 가능하다.  1만3,000TEU 선박 당 순톤수를 대략 70,000톤으로 가정할 시 선박 하나 당 미국 입항 시 350만달러, 연간 최대 1,750만달러의 수수료를 납부할 수 있다. 2025년 10월 10일 기준 SCFI 상하이 – 미주 서안 운임은 FEU(40피트 컨테이너)당 1,468달러로 USTR 항만 수수료를 단순 적용한다면 해당 항로 운임에서 대략 9~10%의 수수료가 부과되는 것이다.

해당 제재에서 가장 큰 피해를 입는 업체는 선사 COSCO와 선박을 소유하고 있는 중국상인은행, CSSL 등이다. 특히 COSCO의 경우 선복량 기준 334만TEU(사선, 용선 합산)을 보유해 컨테이너선사 중 MSC, Maersk, CMA CGM 다음으로 높은 점유율(10%)을 보인다.

COSCO는 2025년 9월 USTR 수수료 부과 관련해 ‘미국 노선 서비스를 변경할 계획이 없다’고 밝힌 바 있다. 경쟁사는 수수료에 자유롭기 때문에 COSCO가 해당 기조를 이어간다면 COSCO는 수수료를 운임에 전가하지 못하고 순수 비용으로 감당하게 되는 것이다.

COSCO의 기조가 유지된다면 USTR 수수료 관련 미주 노선의 공급 조절 효과 역시 제한적일 것으로 보인다. 중국 건조 선박에 대해서도 10월 14일부터 수수료 부과(순톤당 18달러)가 예정되돼 있지만 비중국산 선박이 전체 컨테이너 선복량 중 70% 이상이며, 이미 글로벌 컨테이너 선사들이 수수료 부과에 앞서 중국 건조 선박의 노선을 변경하는 등 선제적인 대처가 있었기 때문에 해당 수수료 부과 효과는 미미할 것으로 예상된다.

중국 역시 미국의 수수료 부과 정책에 반발해 미국 선주, 선사, 미국산 선박에 대해 항만 수수료를 부과하기로 결정했다. 10월 14일부터 톤당 56달러(400위안)이 부과된다. 다만 미국 선주, 선사, 미국산 선박의 글로벌 컨테이너 선복량은 매우 미미해 컨테이너 시황에 미치는 영향은 제한적일 것으로 예상된다.

2025년 10월 10일 기준 SCFI는 1,160.4pt다. 노선 별로 상하이 – 미주 서안은 1,468달러/FEU, 미주 동안은 2,452달러/FEU, 유럽은 1,068달러/TEU다. SCFI는 연초 대비 50% 이상 조정을 받았으며, 2025년 6월 이후 40% 이상 하락한 것이다.

미국의 관세 리스크에 따른 글로벌 물동량 감소 우려가 높아지는 가운데, 높은 컨테이너 선복량 증가율(2025년 +6.6% YoY)이 운임에 부정적인 영향을 미치고 있다. 클락슨은 현재 2025년 태평양 노선의 물동량을 전년대비 4.3% 감소하는 것으로 추정하고 있다.

실제 2025년 8월 누적 중국의 미국 수출 금액은 전년대비 15% 감소했으며, 수입 금액은 전년대비 11% 감소했다. 7월 누적 미국의 중국 수입 컨테이너 물동량도 전년대비 5% 감소했다. 10월까지의 해당 노선의 컨테이너 운임을 고려 시 10월까지의 해당 지표 모두 전년대비 부진이 예상된다.

2025년 10월 10일 기준 컨테이너 운임은 전주 대비 4% 반등했지만 10월 10일 트럼프의 중국산 제품에 대한 100% 추가 관세가 발표된 것을 감안 시, 10월 10일의 컨테이너 운임은 큰 의미를 부여하기 어렵다.

2025년 글로벌 컨테이너 선사들의 주가 수익률은 부진하다. YTD 수익률 기준 Maersk +12.8%, HMM +12.5%, Hapag-Lloyd -26.2%, ZIM -42.1%, COSCO -6.6%, Evergreen -20.7%를 기록하고 있다. 2025년 5월 미국의 중국 고율 관세 연기로 컨테이너 선사들의 주가는 급등했으나, 현재는 대부분 관세 리스크가 본격화된 4월 주가로 회귀했다.

또한 최근에 발표된 이스라엘과 하마스의 휴전 발표는 추가적으로 운임 하락 압력으로 작용할 수 있다. 2024년 초부터 수에즈 운하는 하마스에 동조하는 예멘 후티 세력의 공격으로 통행이 제한된 상황이다. 2023년 기준 수에즈 운하는 글로벌 컨테이너 물동량의 20%를 담당했다. 아직 수에즈 운하에서의 완전한 안전이 담보되지 않았고, 현재의 부진한 컨테이너 운임을 고려 시 글로벌 컨테이너 선사들의 수에즈 운하 복귀는 아직 상당한 시일이 걸릴 것으로 예상되나, 2026년에는 컨테이너 선사들이 수에즈 운하 통행을 재개할 가능성을 배제할 수 없다.

또 중국 선주, 선박, 중국산 선박에 대한 항만 수수료 부과 역시 COSCO의 기조가 변화하지 않는다면 미주 노선 공급 조절로 이어질 가능성은 낮다고 판단된다는 것이다.

현재 컨테이너 운임은 2023년 수준으로 2020~2022년 코로나 팬데믹 특수 효과(항만 적체, 물동량 급등) 이후의 운임으로 회귀한 상황이다. 컨테이너 공급 증가 이슈(2025년 +6.6% YoY, 2026년 +4.6% YoY)와 수에즈 운하 통행 재개 이슈는 컨테이너 운임에 중장기적으로 여전히 부정적 요소로 작용할 것으로 예상된다.

다만 6월 이후 컨테이너 운임의 조정 폭은 해당 이슈를 대부분 반영했다고 판단, 추가적인 하락 리스크는 크지 않을 것으로 전망된다. 미국과 중국 양국간의 관세 리스크 해소 정도에 따라 단기적인 운임 회복을 충분히 기대할 수 있다고 판단된다고 배 애널리스트는 밝혔다.