중국 특별항만비, “용선계약에 특단조항 포함돼 있지 않는 한, 용선자가 아닌 선주 및 관리선주 부담 가능성 높다”

중국 교통운수부는 10일, 중국에 기항하는 미국 관련 선박에「특별항만비」를 징수한다고 발표했다. 미국 무역대표부(USTR)가 14일부터 중국 관련 선박에 입항료를 부과하는 것에 대한 대항 조치이다. 중국의 새 제도도 14일 발효됐지만, 지불 방법 등 세부 규정도 불분명하다. 14일 추가 발표된 정보에서는 중국 건조선은 대상에서 제외됐으나, 직전 발표로 실무상의 혼란도 예상된다고 일본해사신문은 보도했다.

중국 교통운수부는 USTR의 조치를「일방적이고 보호주의적」이라고 비난했다. “중국은 미국의 잘못된 관행에 대해 법에 근거한 단호한 대항 조치를 강구함으로써, 공정하고 공평한 국제해운시장의 질서를 구축하고, 안정된 공급망을 유지한다”고 대항 조치에 대해 설명했다.

특별항만비 대상이 되는 것은, 미국적선, 미국 건조선, 미국 기업 및 단체, 미국인이 보유 및 운항하는 선박, 미국 기업 및 단체, 미국인 등이 25% 이상의 의결권 내지 임원진을 가지는 기업이 보유 및 운항하는 선박이다. 미국 건조 상선은 시장에 거의 없기 때문에 영향은 한정적이다. 중국 건조선과 중국 수리 야드에 입거하는 발라스트선 등은 대상에서 제외된다.

새 제도는 14일부터 중국에 기항하는 미국 관련 선박에 대해, 1 순톤당 400위안을 과징한다. 2026년 4월 17일부터 640위안, 2027년 4월 17일부터 880위안, 2028년 4월 17일부터 1120위안으로 단계적으로 인상한다. 동일 항해로 복수의 중국 항만에 기항하는 경우, 첫 기항지에서만 특별항만비를 납부한다. 또, 동일 선박에 대한 특별항만비 과징은 연간 최대 5회까지로, USTR이 중국 관련 선박에 부과한 새 입항료와 비슷한 설계로 되어 있다.

선주나 대리인이 중국 도착 예정일 7일 전까지 건조국, 선적, 운항자, 리스 상황 등의 정보를 보고할 필요가 있고, 적절한 보고가 행해지지 않은 경우, 입항 거부나 구류의 가능성도 있다. 대상 선박인지의 여부를 선사측이 신청하는 USTR 제도와 달리, 중국의 새 제도는 “항만해사관리기관이 해당 항만에 입항 예정인 모든 선박의 정보를 확인해야 한다”며, 중국 항국이 판단한다.

중국의 특별항만비는 발효까지 불과 4일전에 발표됐다. 선사측도 준비 기간이 없어 이미 체결이 끝난 계약에서의 비용 부담을 어떻게 할지 등, 실무상의 과제도 많다.

영국 브로커 SSY 관계자는 10일, SNS에서 이 제도의 문제점을 분석했다. 특히 미국 관련 선박의 정의를 문제시하고 “금융적 소유권이나 임원의 의석까지 대상을 확대하면, 많은 미국 상장 기업에게는 타격이다. 미국 금융기관, 리스회사, 대표자가 미국 시민권을 가진 민간기업으로부터 출자를 받는 기업을 추가하면, 대상이 되는 전 세계 선복량은 상당할 것이다”고 영향의 크기를 지적한다.

선주책임보험(P&I)을 제공하는 노르웨이 스쿨드(Skuld)는 중국 법률사무소인 광동해(広東海) 법률사무소의 논평 등을 인용하며, 특별항만비를 규정한 공고 54호에 대해 해설했다. 컨소시엄이더라도 미국 권익의 합계가 25% 이상인 사업체가 소유하거나 운항하는 선박은 특별항만비 대상이 되며, 파이낸스 리스에도 적용된다고 한다. 한편, 미국에 상장되었다는 사실만으로 미국 기업으로 간주되지는 않는다고 밝혔다. 또 나용선을 이용하는 기업은 선박 운항자 정의에 해당되지만, 선박 관리회사 등이 포함되는지는 불분명하다고 한다.

특별항만비 부담에 대해서는 용선 계약에 특단의 조항이 포함되어 있지 않는 한, 용선자가 아니라 선주 및 관리 선주가 부담할 가능성이 높다고 한다.

중국 교통운수부가 미국 관련 선박으로부터 징수하는 특별항만비의 영향은, 드라이 벌크선의 스팟 시황을 지탱할 가능성도 있다.

유럽 데이터 분석기업 케플러는, 드라이 벌크선 분야에 미치는 영향에 대해 SNS상에서 “각사가 자사에 미치는 영향을 파악하기 위해 분주하며, 그 과정에서 단기적인 배선의 비효율성이 발생해, 스팟 운임을 지탱한다는 견해도 있다”고 설명했다.

또 “(2028년 4월 17일 이후, 특별항만비가 4단계째까지 인상된 경우) 철광석의 주요 항로에서는 1척당 연간 1300만 – 1600만달러의 추가 비용이 발생할 가능성이 있다. 이미 화물을 적재해 운송하고 있는 경우 어떻게 처리될지 등의 문제도 있다”고 했다.

컨테이너선 관련에서는, CMA CGM 그룹의 APL, 덴마크 선사 머스크라인, 중국 – 하와이 서안항로를 운항하는 매트슨 외에, 컨테이너 선주 시스판은 모회사 아틀라스 코포레이션을 인수한 컨소시엄의 주주 과반이 미국 관계자이고 대상이 될 가능성이 높다. 또 이스라엘 선사 짐라인은 미국에서 상장했지만, 외신에 따르면, 미국 주주 비율은 25%를 밑도는 것으로 알려졌다고 일본해사신문은 전했다.