현재 우리나라 화주기업의 3PL의 활용도는 50~60%로 선진국 대비 낮은 수준이다. 이는 아직 롯데, LG, 현대차, 삼성과 같은 기업들이 3PL보다는 자회사 물류업체(2PL)를 이용하기 때문이다. 일본, 미국, 유럽의 3PL 활용도는 각각 70%, 78%, 80% 수준이다.
육운 업체 중 주요 2PL기업은 롯데로지스틱스, 범한판토스, 현대글로비스, 삼성전자로지텍 등이 있다. 주요 3PL기업은 CJ대한통운, 한진, 현대로지스틱스, 한솔CSN 등이 대표적이다.
주요 2PL 기업들의 특수관계자 매출 비중은 매우 높은 수준인 것으로 나타난다. 앞서말한 4개 업체들의 특수관계자 매출 비중은 70~95% 이다.

대신증권에 따르면 우리나라 육운 산업 구조도 점차 3PL 구조로 변화될 것으로 전망한다. 이유는 1)경제민주화와 대기업 일감 몰아주기 이슈로 2PL기업들이 내부 매출 비중을 줄여야 하고, 2)육운 업체들이 난립하는 상황에서 사업 다각화를 통해 다양한 산업군에 대한 물류서비스를 제공해야하는 것이 기업 생존에 필수불가결한 요소가 됐기 때문이다.
3PL기업은 자체적으로 물류인프라를 갖춘 자산형인 경우가 많고, 2PL기업은 비자산형인 경우가 많다. 한국신용평가는 계열 매출의존도 50%를 기준으로 2PL/3PL로 구분하고, 물류인프라 자산규모 3,000억원을 기준으로 자산형/비자산형으로 구분하고 있다.
비자산형은 운송장비를 보유하지 않고 물량을 주로 위탁하기 때문에 CAPEX 부담은 적다. 하지만 영업레버리지가 적고, 포워딩 사업외에는 자체적으로 사업 확장이 어려운 단점이 있다. 대표적인 비자산형 2PL기업은 삼성전자로지텍, 롯데로지스틱스가 있다.

대표적인 자산형 3PL 업체는 CJ대한통운, 한진, 동방, 세방이 있다. 자산형은 고정비 부담이 있지만 다각화된 사업 영역에서 신규 화주 유치, 물류 거점 신설을 통해 영업효율성을 높일 수 있다. CJ대한통운과 한진은 영업이익률 3~5%를 통상적으로 기록하고 있다. 주요 비자산형 2PL기업들의 영업이익률이 1% 수준임을 감안할 때 수익성이 높다.
현대글로비스는 유일한 자산형 2PL기업이다. 현대글로비스은 비계열사 물량 확대와 신사업 진출을 통해 자산형 2PL기업에서 점차 자산형 3PL기업으로 변화할 전망이다.
일감몰아주기 이슈 이후 현대글로비스는 총 4,800억원 규모의 현대기아차 매출을 줄여야 했다. 2013년 1/3규모인 1,600억원 규모의 매출(국내물류 부문)이 감소됐고, 2014년 상반기 나머지 2/3 규모인 3,200억원 규모의 매출(국내물류 부문) 감소가 있을 예정이다. 내부매출을 줄인 대신 다른 화주들을 유치해 비계열 매출을 확대하겠다는 전략이다.
또 해운업 진출에 대한 의지를 강력히 피력하며 사업다각화를 적극적으로 추진하고 있다. 2020년까지 벌크선박 100척 발주, 용선으로 300척을 운영하겠다는 계획이다. 2014년에는 벌크선 총 10척을 발주할 예정이다.
1970년 후반 고도성장기 시기에 일본 대형 제조업체들은 대부분 물류 자회사를 설립했다. 이에 따라 일본 전역에 800여개의 물류자회사가 동시에 난립하게 되었다. 물류 자회사들은 모회사 매출에 의존적이다보니 실적 변동성이 크고, 사업영역이 제한돼 있어 물류기업으로서 역량이 크지 못했다. 2000년대 들어 물류자회사 중심의 일본 육운업체에 구조조정이 본격화됐고, 그 중 2PL에서 3PL로 가장 성공한 기업은 히타치물류
로 꼽힌다.
히타치물류는 일본통운과 함께 일본의 대표적인 자산형 3PL업체가 됐다. 2000년대 이후 모회사 매출에 대한 의존도를 낮추고, 외부화주 수주를 중심으로 항공운송, 국제물류서비스 등을 제공하며 사업다각화를 꾀했다. 또한 다른 중소형 운수업체들(2007년 시세이도 물류, 2008년 다카노 물류)을 인수하며 공급망을 확대했다. 현재는 일본 내 359개, 해외엔 338개의 거점을 둔 글로벌 3PL 업체로 부상했다.

한편 국내 택배 산업은 1997년 택배사업의 허가제가 폐지되면서 대기업계열은 물론 소규모 영세업체들이 앞다투어 진출하게 됐다. 그 후 택배단가 인하라는 제살깎아먹기 출혈경쟁을 지속해오다 회사들의 수익성이 크게 악화됐다.
이에 따라 2000년 중반기부터 시작된 M&A등 업계 재편과정을 거쳐 최근에는 약 20여개 택배업체가 사업을 영위하고 있다. 그 중 상위 4개사(CJ대한통운, 한진, 현대로지스틱스, 우체국)가 시장의 60%를 점유하고 있다.
대신증권에 따르면 2013년~2014년 초까지 택배 업계의 핵심 이슈는 1)택배증차 허가, 2)서울시 카파라치제도 도입 확정, 3)소폭이지만 상위업체들의 택배단가 인상 노력이 있었다는 점, 4)농협의 택배시장 진출설이라고 정리할 수 있다.
서울시는 2015년부터 카파라치 제도를 도입하기로 결정하면서 미리 택배증차 13,457대를 허가했다. 현재도 불법 번호판 차량 비중이 높고(CJ대한통운 약 30%), 택배 수요는 연 6~8%로 꾸준히 증가하고 있기 때문에 2014년~2015년에 추가적인 택배증차 조치가 있을 가능성은 높다고 판단하고 있다.
2013년에는 소폭이지만 상위 업체들의 눈물겨운 택배단가 인상 노력이 있었다. 먼저 2013년 1월 현대로지스틱스, 2013년 6월 (주)한진, 2014년 1월에는 우체국이 단가 인상 계획을 발표했다.

국내 택배 시장의 물량 규모는 2001년 3억개에 불과했으나, 2001년~2005년까지 고도 성장기(CAGR 15%)를 거치면서 2005년에는 택배물량이 5억 2,500만개로 증가했다. 2006년~2010년에도 CAGR 16.2%의 고도성장을 지속했다. 2011년~2012년에는 연평균 7.9%로 성장하며 2000년~2010년에 비해 급격히 성장률이 둔화되는 모습을 나타
내고 있다. 이는 산업이 성숙기에 접어들면서 나타나고 있는 현상으로 판단된다.
하지만 온라인 쇼핑몰의 확대, 홈쇼핑 매출 증가, 해외직구 물량 증가, 고부가가치 운송품목 증가 등에 따라 향후에도 7~10%의 성장률은 지속할 것으로 전망된다.
한편 일본의 택배업은 1976년부터 시작돼 1980~1990년대의 성장기를 거쳐 2000년대 이후에는 성숙기로 진화하며 품질과 서비스의 질도 높아졌다. 현재는 포화기 상태로 매년 택배 물량이 대폭 증가하지는 않지만 온라인 쇼핑과 모바일 쇼핑의 안정적인 성장으로 인해 꾸준히 성장하고 있는 시장이다. 일본 택배 시장 구도는 야마토, 사가와, 우편사업
의 3강 체제에서 야마토, 사가와의 2강 체제로 변화했다. 우편사업의 택배 부문이 일본통운의 택배 부문과 통합/인수 되면서 물량 이탈로 M/S 감소가 불가피했기 때문이다.
현재 우리나라 택배 시장 상황은 일본의 성숙기 택배 시장 상황과 비슷하다. M&A를 통해 대형 택배사를 중심으로 시장구도가 변화하고 있으며, 시장물량 확대는 안정적으로 이뤄지고 있고, 대형 택배업체들은 물류 인프라 및 네트워크를 갖춘 상황이다.

2000년~2010년 국내 택배시장이 폭발적으로 성장할 수 있었던 것은 사이버 쇼핑몰을 통한 전자상거래 증가와 TV홈쇼핑이라는 전방산업의 성장이 있었기 때문이다.
국내 사이버 쇼핑몰 거래액은 2001년 3.3조에서 2013년 38.5조로 13배 이상 증가했다.
TV홈쇼핑의 경우에도, 2007년 3.9조에서 2013년 8.7조로 2배 이상의 매출 성장을 기록했다. 현재 사이버 쇼핑몰은 증가세가 다소 둔화됐지만 2007년부터 꾸준히 10% 이상의 성장률을 기록하고 있다. TV홈쇼핑은 보험상품출시 등과 경기 둔화에 따라 매출 증가가 다소 둔화될 것이라는 우려가 있었으나 2013년에도 10% 이상 성장했다.

2011~2013년 2년간 국내 택배 물량의 증가율의 탄성치는 명목 GDP 성장률 대비 평균 3.3배를 기록했다. 3.0배의 탄성치를 가정하고, GDP 성장률 3% 가정 시, 2014년 택배 물량은 164천만개(+9% yoy)를 기록할 것으로 전망된다. 2014년~2020년까지 GDP 성장률 3%~3.5%가 유지된다고 가정 시, 택배 물량의 연평균 증가율은 7~10%를 기록할 전망이다.
하지만 2014년 1분기 예상보다 따뜻했던 기온으로 의류 판매 실적이 저조했고, 4월 세월호 침몰 이후 소비가 일시적으로 급감하면서 1분기부터 2분기 초까지는 시장의 택배물량 증가율이 저조했던 것으로 나타났다. 이러한 점을 감안할 때 2014년의 실제 시장 전체 택배 물량 성장률은 전년과 유사한 7% 수준으로 예상된다.
상위 3개사 기준(CJ대한통운, 한진, 현대택배)으로 2014년 1분기 택배 물동량은 229.2백만Box로 전년동기대비(217.5백만Box) 5.38% 증가한 것으로 나타났다.
한편 1997년 시장 진입에 대한 규제 완화 이후 다수의 택배업체들이 앞다퉈 택배 시장에 진출함으로써 택배 단가는 2013년까지 지속적인 하락세를 나타냈다.
2011년 평균 약 7원/box의 단가 상승이 나타났으나, 2012년 다시 16원/box의 단가 하락, 2013년에는 상위 업체들의 택배 단가 인상 노력에도 불구하고 19원/box의 단가 하락이 있었다. 2013년 기준 업계 평균 택배 단가는 2,303원/box이다.
2013년 연초 현대로지스틱스와 한진의 요금 인상 소식으로 2013년 택배단가 인상에 대한 기대감은 컸으나, 경기 둔화 등의 영향으로 인상은 쉽지 않았던 것으로 추정된다. 또 대한통운이 4월 CJGLS와의 합병 이후 배송 차질, 기사 파업 등에 따른 고가 화주이탈로 평균 택배단가가 큰 폭으로 하락하면서 전체 택배 시장 단가에 영향을 미쳤다.
업계 평균 택배 단가는 2,300원이 바닥이라고 전망된다. 그 이유는 1)CJ대한통운의 M/S확대, 단가 인하 정책에서 점차 M/S유지, 단가 인상 정책으로 방향이 바뀌고 있어 다른 경쟁업체들에게 Peer Pressure을 야기하지 않고, 2)한진, 현대로지스틱스, 우체국과 같은 다른 상위 업체들도 개별 화주들과의 단가 인상협상을 통해 Mix개선을 하고 있으며, 3)카파라치 제도가 곧 시행될 것으로 예상되면서 택배 차량 공급 부족 현상으로 화주들과의 단가 계약에서 협상력이 커질 수 있을 것으로 판단, 4)해외 직구나 고부가가치 운송 품목 증가로 택배 서비스가 다양해지고 있기 때문이다.

2000년 M/S 32.5%로 시장점유율 1위를 기록하던 현대로지스틱스는 2001년 우체국 택배가 낮은 단가로 M/S를 크게 확장하면서 점유율 수성에 실패했다.
우체국 택배는 진출 초기에는 민간 택배업체와 유사한 택배 단가를 유지하면서 M/S가 3.3%에 불과했으나, 2001년부터 택배 단가를 크게 낮추면서 2001년 10%대로 단숨에 상승, 2003년에는 18%대까지 크게 상승했다. 2000년 M/S 5.3%에 불과하던 CJGLS도 2001년 택배 단가를 크게 낮추면서 M/S를 14.6%로 단숨에 확대시켰다.
결국 2000년 초반 우체국 택배와 CJGLS의 등장으로 국내 택배 시장은 요율 인하와 M/S 경쟁이 치열해졌던 것으로 분석된다.

2013년 기준 택배 시장 M/S 1위 업체는 CJGLS와 대한통운이 합병한 CJ대한통운이며 단가가 가장 낮은 업체도 CJ대한통운이다. 반면에 우체국 택배는 M/S가 가장 낮고, 택배 단가는 가장 높다. 현재까지 택배 산업에서 서비스 차별 요소 보다는 가격적인 측면이 M/S 확대에 가장 큰 요인으로 자리잡고 있는 것으로 파악된다.
주요 택배 업체인 CJ대한통운과 한진의 택배 사업 매출 비중을 비교해보면, CJ대한통운은 2012년 1분기~2014년 1분기 평균 25.4%를 기록, 한진은 27.0%으로 나타났다. 이익 비중으로는 (회사의 공개 정보가 상이함에 따라 기준에 차이가 있음) CJ대한통운의 매출총이익 비중은 2012년 1분기~2014년 1분기 평균 23.1%을 기록, 한진의 영업이익 비중은 45.9%을 기록, 매출 뿐만 아니라 이익 비중도 한진이 높게 나타나고 있다.
따라서 택배 실적 개선에 따른 매출 및 이익 기여도는 한진이 더 높은 것으로 추정된다.
택배 요금 인상에 따른 실적 개선 정도를 분석해보면, 100원 인상 시 CJ대한통운의 순이익은 35% 개선, 한진의 순이익은 47% 개선되는 것으로 나타났다.

서울시의회는 2013년 12월 20일 “화물자동차 운수사업법 위반행위 신고포상금 지급 조례안”을 가결, 2015년 1월 1일부터 시행하기로 결정했다. 해당 조례안은 2012년 4월 상정됐다가 택배 업계 반발로 1년 넘게 처리가 미뤄졌다.
조례안은 1)자가용 화물자동차 유상운송, 2)운송사업자의 직접운송 의무 위반행위, 3)운수주선사업자의 준수사항 위반행위 등 위반 행위별로 포상금은 10~20만원이다.
2013년 기준 서울시 전체 택배 차량의 약 40%(1만여대)가 비영업용(합법적이지 않은) 차량인 것으로 추정된다. CJ대한통운 기준으로 전체 차량 12,000대에서 2,000대가 정규직 직영 택배차량이고 10,000대가 대리점을 통한 비직영 및 개인 택배차량이다. 비직영 및 개인 택배차량 중 29%인 3,500대가 비영업용 차량인 것으로 나타난다. 다른 상위업체들도 20~30%의 비영업용 차량을 운영하고 있는 것으로 추정된다.
비영업용 차량이 운영에 많은 비중을 차지하고 있기 때문에 택배 업체들의 물량 처리에 차질이 있을 수 있다는 우려가 있다. 하지만 이는 우려할 사안이 아니라고 판단된다. 그 이유는 국토교통부가 서울시 카파라치 제도 시행에 앞서 2013년 4월에 13,457대의 택배 증차를 최종 허가했기 때문이다. 이는 서울시 비영업용 차량 1만여대를 훨씬 웃도는 수준이다. 서울시 차량은 증차된 택배 차량으로 충분히 커버될 수 있다는 뜻이다.
경기도 성남시와 강원도는 이미 카파라치 제도가 시행되고 있다. 그러나 추가적인 증차결정이 지속적으로 나올 것으로 예상되기 때문에 우려할 사안은 아니라고 판단된다.
추가 증차가 예상되는 이유는 지난 3월 27일 규제개혁 장관급회의에서 택배 증차가 규제 개혁 41건에 선정, 즉시 개선키로 결정됐기 때문이다. 41건 중 27건은 상반기 내 조치될 예정이다.