올해 글로벌 컨테이너 물동량은 성장세를 보인 한편, 연중 기록적 수준의 대규모 신조 인도가 이어지며 공급이 대폭 증가했다. 스팟 운임은 예년보다 이른 성수기 영향으로 조기에 정점을 통과했으며 연말까지 약세가 계속될 것으로 예상되며, 용선 시장도 약세 지속될 전망이다. 신조선가는 단기 강세 전망되나, 향후 수요 약화되는 시기에 하방 압력이 증가할 전망이다.

한국해양진흥공사가 발표한 “2024년 3분기 MSI 분기보고서 요약” 자료에 따르면 2024년 상반기 글로벌 컨테이너 물동량은 전년 동기 대비 7.1% 증가했으며, 2024년 물동량은 전년 대비 5.3% 성장 전망. 2025년 물동량은 전년 대비 3.3% 성장이 전망된다.

글로벌 경기 회복으로 재고 조정이 마무리되며 수요 정상화과정으로 2024년은 견조한 성장이 예상되나, 미 동부 항만 파업 리스크, 홍해 운항 재개 시점, 글로벌 경기 둔화 가능성이 불확실성 요인으로 작용하며 '25년부터 성장세 둔화가 예상된다.

글로벌 컨 물동량은 '24년 5.3%, '25년 3.3%, '26년 3.6%, '27년 3.4%, '28년 3.1% 성장 이 전망된다.

주요 기간항로을 살펴보면 2024년 극동발 북미 동안 물동량은 전년 동기 대비 15.8% 증가했으며, 팬데믹 이전인 2019년 동기 대비 16.6% 상회하며 메인레인 항로 중 가장 강한 성장세를 시현했다. 상반기 물동량은 전년 동기 대비 10.2% 증가했다.

극동발 북미 물동량은 '24년 9.7%, '25년 5.5%, '26년 1.8%, '27년 2.8%, '28년 3.0% 성장이 예상된다. 도매 재고는 2.9% 감소하고 소매 재고 역시 2.0% 감소하는 가운데, 견조한 소매 판매 증가세와 함께 강한 북미 수요로 인한 재고 정상화가 진행됐다.

주택 관련 제품 수입도 큰 폭의 증가세를 보이며 목재/목제품 30.1%, 유리/유리제품 29.5%, 세라믹 제품 24.4%, 가구 19.6%, 금속/금속제품 17.3%가 증가한 것으로 나타났다.

연준의 금리 인하 시작으로 주택 시장 회복이 기대되며, 이에 따른 주택 관련 수입품 수요 증가가 전망되고 있다. '24년은 북미 수요에 견조한 성장이 예상되나 '24년의 높은 성장률에 따른 기저부담으로 '25년에는 성장세가 둔화될 것으로 예상된다. 다만 동부 항만 파업 리스크가 단기 불확실성 요인으로 작용하고 있다.

2024년 상반기 전년 동기 대비 4.1% 증가하며 2024년 극동발 유럽 물동량 전년 대비 5.2% 증가가 전망된다. 견고한 노동시장과 낮은 인플레이션으로 가처분소득 증가가 기대되나 전반적인 경기 회복세는 제한적이다. 서유럽 실질 GDP는 2024년 0.9% 성장에 그칠 전망이며, 동유럽은 상대적으로 높은 2.4% 성장이 예상되나 지정학적 리스크가 상존하고 있다.

극동발 유럽 물동량은 '24년 5.2%, '25년 2.7%, '26년 2.3%, '27년 2.1%, '28년 1.7% 성장이 전망된다. 제한적 경기 회복으로 인한 수입 수요 둔화 우려가 지속되고 있다. 러시아-우크라이나 전쟁 장기화에 따른 에너지 가격 리스크와 홍해 사태가 장기화될 경우 운송 비용 상승 및 리드타임 증가로 물동량 회복에 제약 가능성이 있다.

기타항로를 보면 브라질, 멕시코 등 중남미 주요국의 실질 GDP가 전년 대비 1.2% 성장하고 인플레이션 안정화에 따른 소비 회복으로 2024년 남미 물동량 전년 대비 9.3% 증가가 예상된다.

특히 아시아-남미 항로는 브라질의 제조업 회복과 멕시코의 니쇼어링 효과로 견조한 성장세를 보였다.

극동발 남미 물동량은 '24년 9.3%, '25년 0.9%, '26년 4.5%, '27년 3.6%, '28년 2.8% 성장이 전망된다.

중동 지역의 실질 GDP 2.4% 성장과 에너지 가격 안정화에 따른 교역 확대로 아시아발중동향 물동량이 전년 대비 9.5% 증가가 예상된다. 중동 지역의 인프라 투자 확대와 소비 시장 성장으로 수입 수요가 증가했다.

극동발 중동/인도 물동량은 '24년 9.5%, '25년 2.6%, '26년 4.7%, '27년 4.5%, '28년 5.1% 성장할 전망이다. 중국의 내수 부양책 효과와 아시아지역의 제조업 성장에 따른 역내 교역 확대로 '24년 역내 물동량 전년 대비 4.9% 증가 전망. 베트남, 인도네시아 등 국가들의 제조업 기반 확대와 역내 공급망 재편이 성장을 견인하고 있다.

아시아 역내 물동량은 '24년 4.9%, '25년 3.4%, '26년 3.6%, '27년 3.7%, '28년 3.5% 성장할 것으로 보인다.

선복 현황을 보면 올해 컨선 해체는 부진이 계속되는 한편, 기록적인 수준의 대규모 신조 인도가 이어지며 선복량 증가세가 지속됐다. 8월말 기준 전체 글로벌 컨테이너 선대는 작년말 대비 6.5% 증가했으며, 올해 말에는 9.7% 증가한 수준일 것으로 전망된다.

전체 글로벌 컨 선대는 2024년 9.7%, 2025년 5.5%, 2026년 1.8%, 2027년 2.8%, 2028년 3.0% 증가가 전망된다.

신조 발주는 올해 초까지 약세였으나, 2분기부터 발주량이 증가하면서 추세가 반등했다. 올해 8월까지 신조 발주량은 250만TEU를 넘어섰으며, 전체 글로벌 선대 대비 발주잔량 비율은 연초 21%에서 최근 25% 이상으로 증가했다.

연간 신조 발주량은 2024년 336만TEU, 2025년 99만TEU, 2026년 130만TEU, 2027년 159만TEU, 2028년 163만TEU가 전망된다.

신조 인도는 1분기 73만TEU, 2분기 92만TEU에 이어 7~8월에 43만TEU가 추가 인도되며 올해 8월까지 총 210만TEU 수준의 인도량을 기록, 강세가 계속됐다.

인도된 선박 중 12kTEU 이상의 대형선이 60%를 차지했으며, 중형선이 24%, 3.9kTEU 이하의 소형 피더선이 16%를 차지했다.

2024년 281만TEU, 2025년 205만TEU, ‘26년 145만TEU, 2027년 212만TEU, 2028년 217만TEU 인도가 전망된다.

올해 컨테이너선 해체량은 1분기 2.8만TEU, 2분기 2.3만TEU, 7~8월 1.4만TEU로, 8월까지 총 44척, 6.5만TEU 수준을 기록하며 부진이 계속되는 중이다.

홍해 사태로 인한 희망봉 우회는 현재 보편적으로 유지되는 중이다. 항로 우회 영향으로 평균 운항 거리가 확대되면서 선사들의 선박 수요가 증가함에 따라 용선 시장이 활발해졌고, 선복의 실질 공급은 감소했다.

홍해 사태 영향으로 아시아-유럽 항로 투입 선복량은 전년 대비 약 140만TEU 증가했으며, 극동-미서부, 멕시코 항로에서도 신규 서비스가 개설되며 추가 선박들이 배치됐다.

선대공급 상황을 보면 THE Alliance의 ONE, 양밍해운, HMM은 기존 얼라이언스를 Premier Alliance로 재편된다. 3社는 하파그로이드의 얼라이언스 탈퇴로 인한 선복량 감소를 보완하기 위해 MSC와 아시아-유럽 항로 선복 교환 협약에 합의했다.

머스크와 하파그로이드의 제미나이 협력이 내년부터 운영되며, 이에 피더링 및 환적에 대한 의존도가 높아지고 소형 피더선 수요가 증가할 가능성이 높아질 전망이다.

운임 시장을 보면 스팟 운임은 5~6월 급등하여 7월초 정점 기록 후 서서히 하락 전환했으나, 여전히 높은 수준이다.

일반적으로 성수기인 8~9월 중 운임이 정점을 통과해 왔으나, 올해는 예년보다 이른 성수기에 운임도 조기에 정점을 통과했다.

8월 기준 극동발 중동, 아프리카, 남미 등 중장거리 항로의 운임은 6월 고점 대비 하락했으나, 하락폭은 주요 원양항로 대비 작았다. 한편, 극동발 오세아니아 항로 운임은 2022년 9월이후 최고점을 기록하는 등 강세를 보였다.

용선시장도 약세로 전환됐다. 조기 성수기 및 희망봉 우회에 따른 선박 수요 증가로 인해 강세였으나, 정점 통과 후 약세로 전환된 것이다.

용선 시장은 올해 남은 기간과 2025년 중 약세가 계속되다가 2026년 저점을 기록한 후 2027년 완만한 반등세를 보일 전망이다.

한편 극동-북유럽, 지중해 항로 운임은 현재 정점에 도달한 것으로 보이며, 올해 연말까지 하락세가 계속되고 2025년에는 큰 폭으로 하락할 것으로 예상된다.

유럽항로의 TEU당 운임은 2024년 2,200달러, 2025년 1,000달러, 2026년 1,100달러, 2027년 1,100달러, 2028년 1,000달러 수준이 전망된다.

북미항로는 운임 약세가 예상된다. 동부 항만 파업의 영향으로 항만혼잡과 공컨테이너 부족 현상이 발생하며 단기적으로는 운임이 상승할 수 있으나, 장기적으로는 공급 과잉 영향이 더 클 전망이다.

북미항로의 FEU당 운임은 2024년 3,500달러, 2025년 1,900달러, 2026년 2,000달러, 2027년 2,100달러, 2028년 2,000달러 수준이 전망된다.

신조선 시장을 보면 올해 신조 컨선 발주량은 기존 전망 대비 급증했으며, 대규모 신조 인도도 계속되는 중이다.

조선소의 야드 재가동 및 확장으로 인해 선박 건조 능력이 향상됨에 따라 조선 시장은 2028년까지 활발할 전망이다.

전반적으로 신조선가는 2017년 저점대비 약 67% 상승. 내년 신조선가는 신조 발주 강세 영향으로 단기 강세 전망이나, 중기적으로는 수요가 약화되는 시기에 선박 건조 능력이 급격히 증가하면서 하방 압력이 배가될 전망이다.

중고선 시장은 용선 시장의 회복, 정기선 수익성 개선, 스팟 운임 상승 등의 영향으로 강세 가 계속되고 있다.

올해 중고선가 강세는 신조선가 및 폐선가 상승으로 인해 선박의 감가상각 곡선이 상방 이동한 점에 기인한다. 현재 중고선가는 정점 수준이며, 올해 남은 기간동안 완만한 약세를 보이고 내년에는 큰 폭으로 하락할 전망이다.

올해 연간 선박 해체량은 10만TEU 수준으로 예상된다. 향후 해체량은 2025년 35만TEU, 2026년 87만TEU, 2027년 120만TEU, 2028년 116만TEU 수준이 전망된다.