올해 2분기도 얼마남지 않았다. 선사들마다 1분기와 비교하는 주판소리가 생생하다. 하지만 대세가 1분기보다는 영업성적이 못할 것이란 판단이다. BDI가 조금 살아나고 있지만 최악의 상태인 벌크선사는 물론이고 컨테이너 정기선사들도 선복과잉이란 지병에 고전이 예상된다.

2분기의 경우 주요 정기항로의 컨테이너화물 운임이 선복과잉으로 운임시세가 크게 악화됐기 때문. 특히 아시아-유럽항로의 운임은 연구대상이다.  과거같으면 생각도 할 수 없는 상황이 현실이 되고 있다.  유럽항로의 경우 정상 시황이라면 20피트 컨테이너(TEU)당 1000~1200달러를 유지해야 하나 현재 운임은 300달러선 붕괴를 눈앞에 두고 있을 정도.
극초대형 컨테이너선박들이 대거 유럽항로에 투입되고 기존 운항 선박들이 동남아항로로 전배되면서 동남아항로도 운임하락세가 눈에 띈다. 한중항로는 컨테이너선사들간, 카페리선사들간 운임덤핑 논란이 심화되면서 한숨만 나온다는 것.  머스크, MSC, CMA CGM 등 유럽선사들의 점유율이 크게 지배되고 있는 유럽항로는 규모의 경제가 힘을 발휘(?)해 저운임에서도 이들은 짭짤한 영업수익을 올리고 있다는 평가.
성수기로 접어들고 있는 2분기 영업실적이 선복과잉으로 대부분의 선사에 수익악화를 초래하고 있지만  희비의 경계는 어디까지인지...