"해운시황은 공급자인 선주들에 달려있다"
향후 몇 년간 해운경기 회복 어려울 것으로 판단

올해 상반기는 역대 최악의 해운경기를 보인 것은 근본적으로 공급과잉에 있습니다. 정기선 시장은 물론 건화물선 시장도 공급과잉이 계속되는 상황에서 중국의 수출 둔화 등 수요부진이 겹쳤기 때문입니다. 다만 올해 하반기에는 최악의 시황부진에서 벗어나 상승할 가능성이 있습니다. 이른바 기저효과입니다. 올해 하반기는 상반기에 비해 수급여건이 개선된다는 점과 하반기 성수기 등 계절적 수요증가로 시황이 상승할 것으로 예상됩니다. 그러나 올해 하반기 역시 작년 하반기에 비해 시황은 좋지 않을 것으로 보입니다.

Q. 벌크선운임지수 BDI가 7개월여만에 1천포인트를 넘었습니다. 이같은 상승추세가 이어질 것으로 보시는지요?

금년 상반기는 건화물선 시장은 중국의 철광석 수입 둔화와 석탄수입 감소, 그리고 남미 곡물시즌의 약세 등 전반적인 수요부진으로 선종을 가리지 않고 극심한 시황부진을 겪었습니다. 그러나 하반기에는 브라질의 철광석 수출증가, 북미 곡물시즌 도래, 중국의 석탄수입 감소의 둔화 등으로 상반기에 비해 수요가 회복돼 시황상승이 예상됩니다. 하지만 이는 계절적 수요증가에 따른 상승효과로 봐야 하며, 올해 전체적으로 작년에 비해 시황이 낮을 것으로 예상됩니다.

Q. 미국경제가 예상보다 안좋은 것으로 평가하고들 있습니다. 유럽도 그리스사태로 더욱 불투명해 졌구요. 동서기간항로 미주항로와 유럽항로의 향후 전망은?

금년 상반기 미국 경제는 당초 예상보다 부진했으나 하반기 접어들어 2% 후반대까지 경제성장이 예상됩니다. 또 유럽은 유로화 약세에 따른 수출증가, ECB의 지속적인 양적 완화 등으로 당초 에상보다 높은 2% 수준의 경제성장이 전망됩니다. 이는 하반기 원양항로의 수요증가를 추정할 수 있는 요인이 될 것입니다. 올해 하반기 원양항로의 운임은 선사들의 GRI 성공 여부와 선박계류 등 공급축소 노력 등으로 상반기 대비 상승이 전망됩니다.

Q. 아시아역내항로는 잠재력이 큰 해운시장이기에 근해선사는 물론이고 글로벌 선사들도 다투어 진입하고 있습니다. 동남아 등 아시아역내항로의 전망은?

아시아 역내항로, 특히 한중일 3국을 포함한 동아이사 역내항로는 3,000TEU급 선박의 발주가 크게 증가하고, 원양항로 등에서의 4,000∼5,000TEU급 선박의 캐스케이딩 등으로 공급이 크게 증가할 것으로 예상됩니다. 반면 수요 측면에서 엔화 약세를 통한 일본이 수출이 증가하는 반면 중국과 한국은 지속되는 경기침체로 수출이 계속 둔화되고 있습니다. 동남아도 베트남을 제외하고는 경제성장률이 작년이 비해 저조할 것으로 에상됩니다. 따라서 동아시아 역내 항로 전체적으로 수급여건이 악화될 것으로 보입니다. 이에 따라 올해 하반기 동아시아 역내항로 시황은 상반기에 비해 낮아질 가능성이 크다고 판단됩니다.

Q. 해운경기가 언제쯤 본격적인 회복세를 찾을 것으로 예상하지는지요?

해운경기가 본격적으로 회복되는 시점이 언제라고 명확히 말하기는 쉽지 않습니다. 앞으로 해운경기는 수요자가 아닌 공급자들의 선박발주가 얼마나 될 것인가에 달려 있습니다. 즉 해운시황은 공급자인 선주들에게 달려있다는 의미입니다. 향후 해상운송 수요는 오랫동안 4∼5% 수준에서 머무를 것으로 예상됩니다. 따라서 선주들이 선박발주를 현재 수준에 비해 크게 줄인다는 전제하에서 공급과잉이 해소돼 수급 균형이 달성되는 시점에서 해운경기 회복이 시작될 것입니다. 저는 개인적으로 향후 몇 년간 해운경기 회복이 어려울 것으로 판단하고 있습니다. 제 예상이 틀리기를 희망합니다.
[만난사람=정창훈 편집국장]