최경환 경제부총리겸 기획재정부장관은 최근 국감에서 해운, 조선업 등의 구조조정 필요성을 시사했다. 해운업황이 장기침체에다 유가하락에 따른 해양플랜트 발주량이 급감하면서 국내 조선사들의 적자액은 수조원에 달하고 있다. 지난 9월 선박 수주량에서도 중국, 일본에 이어 3위에 그치는 실망감을 안겨줬다.
해운업계는 7년여간의 기나긴 불황에서 중소 해운사들의 도산이나 법정관리 등 험난한 상황에 직면하면서 버틸 때 까지 버텨보자는 심산이다. 국내 1 한진해운은 경영권이 바뀌었고 2위 현대상선은 현대그룹의 주력기업으로서 경영정상화를 위해 실로 강도 높은 구조조정을 단행했다. 하지만 아직 최상위 글로벌 선사들과 비견시 경쟁력에서 크게 뒤지고 있어 안타깝기만 하다. 2만TEU급 극초대형 컨테이너선 발주가 러시를 이루는 상황에서 한진해운과 현대상선은 최대 규모 보유선박이 1만3000TEU급 컨선에 그치고 있어, 얼라이언스 멤버자리를 지키기 위해 안간힘이다.
참으로 안쓰럽기만 하다. 유럽 선사나 중국 선사들은 정부에서 자국 해운사의 전폭적인 금융지원 등에 힘입어 경쟁력 있는 선대 확보에 적극 나서고 있지만 한진해운과 현대상선을 비롯한 국내 유수선사들은 정부나 금융권의 미지근한(?) 지원에 자금 유동성 악화는 끝이 안보이는 형국.
해운업계 내에서 최경환 부총리의 해운업 구조조정 지적에 큰 기대를 걸고 있지 않지만 긍정적인 방향에서 구조조정 시책이 시행되기를 바라고 있다.
지난 1984년 해운산업합리화와 유사한 선사간 통폐합 등을 주장하는 해운인들도 있지만 당시 상황과 현상황은 다른 점이 많다고 지적하며 무리한 통폐합 정책보다는 유럽이나 중국 정부가 실시하는 정도의 해운산업에 대한 정책적 지원을 요구하고 있는 해운인들이 지배적이다.
물론 현재 국적외항업계는 컨테이너선사, 벌크선사 할 것없이 벼랑 끝에 서 있는 형국이다. 몇몇 내실있는 선사들을 제외하면 적자투성이의 경영에 현 시황이 지속될 시 언제 문을 닫아야 할 지 모르는 실정인 것을...
해운인들은 정부에 해운산업이 수출업과 함께 한국 경제를 이끄는 매우 중요한 기간산업이라고 소리 높여 외치고 있다. 하지만 이같은 외침은 정부나 금융권에선 통하지 않는 주장이다.
최경환 부총리가 이번에 국감에서 해운업의 구조조정 필요성을 지적한 배경에 관심이 모아지고 있다. 최 부총리가 해운산업을 얼마나 공부하고 이같은 이야기를 꺼냈는지 그것이 궁금할 뿐이다.