“천경해운 한일항로 서비스, 고객맞춤 배선에 최선”
일본 항만, 높은 하역비와 낮은 생산성 개선돼야

저희 천경해운의 일본 서비스는 타사와 차별되게 컨테이너 정기선 서비스와 벌크 정기선 서비스를 함께 제공하고 있습니다.
먼저 컨테이너 서비스는 일본의 26개 포트에 기항하고 있으며 메인포트 외에도 모지, 하카타를 비롯한 키타큐슈 지역부터 니이가타, 토야마, 아키타, 토마코마이 등 일본 서안 및 북해도까지 서비스를 확대해 나가고 있습니다.
벌크 정기선 서비스는 요코하마, 나고야, 코베, 오사카, 모지 등 5개 포트에 정기선 서비스를 가지고 있어 고객의 다양한 요구에 맞는 서비스를 제공하고 있습니다. 또 수년전부터 동남아 서비스를 확대하고 있어 부산항을 환적항으로 일본의 지방항과 중국 및 동남아서비스를 잇는 3국간 화물을 타겟으로 해 물동량 확대를 추진하고 있습니다.

저희 회사의 동경항 비중은 금년도 10월까지의 한일항로 전체 실적 74,184TEU(수출입 합계) 중에 동경항은 9,172TEU를 선적했으며 비중은 12.4%를 기록했습니다.  동경항만 놓고 보면 한국발 수출이 73%를 차지하고 있으며 그중 89%가 한일간 로칼화물입니다.

Q. 2015년도 끝무리에 와 있습니다. 연초 한일항로 시황예측과 현재와의 상황을 비교해 보면?

한일항로의 경우, 연초 비수기에도 불구하고 작년대비 선적물량이 늘어났고 낮은 유가로 인해 채산에도 많은 도움이 됐습니다만, 3분기 이후 물동량이 감소하고 운임경쟁이 치열해 지고 있습니다. 최근에는 운임하락과 채산성 악화에 맞서 국적선사를 중심으로 선복조정을 통해 운임회복에 나서고 있는 상황입니다.

Q. 일본 해운물류시장의 동향과 한일항로에서 가장 큰 애로사항은?

우선 일본 해운물류시장은 일본발 수출화물의 경우 엔저에도 불구하고 증가세가 답보상태에 있습니다. 이미 많은 일본기업들이 생산거점을 해외로 이전했기 때문에 실제 물동량에 있어선 엔저의 효과를 누리지 못하고 있으며 수입의 경우는 엔저의 반대효과와 2014년 4월 소비세 인상(5%->8%) 이후 구매력 감소로 수입 물동량 또한 마이너스 또는 정체돼 있는 상황입니다.

Q. 2016년 한일항로 수급 전망은?

중국을 비롯한 세계경제의 불확실성과 국내 경기의 침체, 그리고 아베노믹스에도 불구하고 일본경제 또한 크게 호전될 기미가 보이지 않는 상황이다 보니 밝은 전망을 기대하기는 어려운 상황입니다.
특히 한일간 한일간 로칼화물은 많은 일본 기업들의 해외 공장으로의 이전에 따라 급격한 물량 증가는 힘들 것으로 생각합니다만 다른 항로에 비하면 큰 기복이 없이 상당히 안정적인 물동량을 유지하고 있는 것도 사실입니다.
참고로 2020년 일본 동경에서 올림픽이 개최되기 때문에 향후에는 올림픽 특수를 다소 기대해 볼 여지도 있겠습니다.

Q. 한일항로 정기선 서비스에 있어 해운업계 및 관계당국에 당부하고 싶은 말씀은...

무엇보다 한일항로 정기선사의 부산신항 선석 확보가 급선무라고 생각합니다.
저희 회사도 상당수의 선박들이 부산신항을 기항하고 있습니다만 북항과 신항을 더블콜링하면서 신항의 선석 확보 어려움으로 대기시간과 기회비용의 손실이 상당합니다.  만약 선석 확보가 이뤄진다면 비용절감과 보다 안정적이고 다양한 서비스를 제공할 수 있으며 부산항 물동량 창출에도 일조를 하리라 생각합니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]