중국측이 더욱 더 안전문제의 심각성을 제기하며 선박 선령문제 등 안전에 각별한 관심을 보이고 있는데....
이에 한중카페리선사들은 업황 부진속에서 무리수를 던지며 카페리 신조에 총력전을 펴고 있다. 카페리선사들의 운항비용중 30% 가까이 차지하고 있는 기름값이 유가급락으로 인해 저감돼 지난해 한중카페리선사들은 대부분 흑자를 시현한 것으로 파악.
만약 과거와 같은 고유가시대였다면 파산선고를 받는 카페리사들이 잇따라 나타났을 것이라는 것이 업계 관계자의 지적.
현재 위동항운, 한중훼리, 연운항훼리 등 주요 카페리선사들은 카페리선 신조를 위해 일본, 중국, 한국 조선소를 비교해 가면 주판알을 튕기고 있는 것.
한국조선소 중 삼성중공업과 현대중공업이 카페리 건조 경험이 있지만 결국 기술적인 인증에는 실패한 것으로 알려졌다. 하지만 삼성중공업의 경우 기술적인 결함을 극복하며 카페리선 건조능력이 있지만 500미터 도크를 사용할 수 있는 선박만을 선호하고 있어 200미터에 불과한 카페리선박 건조에는 수익성이 떨어진다며 큰 관심을 보이지 않고 있다는데.

한중카페리선사들은 따라서 일본조선소와 중국조선소에 신조 건조를 타진하고 있다. 건조비용은 한국조선소가 7800만불, 중국조선소 6000만불, 일본조선소 1억불 정도로 예상하고 있지만 네고에 따라 그 가격은 달라질 수 있다는 얘기.
선령이 28년이 넘으며 중고선을 도입하든 신조를 하든 선박을 바꿔야 한다. 선박교체시 중국측이 제시하는 선령은 10년이내이고 우리측은 20년이내이다. 따라서 중국에 본사를 둔 한중카페리선사들은 선령 10년이내의 선박을 도입해야 하는데 현재 시장에선 이같은 선박을 찾기가 힘든 상태이기 때문에 울며겨자먹기식으로 결국 신조 쪽으로 방향을 돌리고 있는 셈이다. 한국에 본사를 두고 있는 카페리선사는 20년의 선령이면 되는데 이를 만족할 중고선이 없어 신조에 올인.
한중카페리사 한 관계자는 “STX조선이 크루즈선 건조가 가능한 STX유럽을 매각한 것이 한중카페리사들에겐 안타깝기만 하다”며 “중고선에 비해 2~3배 가까이 비용이 드는 신조 선박을 운항시 수지타산에 적신호가 켜지는 것은 각오해야 한다”고 강조했다.
경기가 침체된 상황에서 출혈경쟁을 하고 있는 한중카페리시장의 운임은 바닥세다. 운임덤핑도 예사다. 이같은 여건하에서 신조에 엄청난 돈을 퍼다 붓게되면 결국 한중합작사인 카페리사들의 지분은 돈줄이 막강한 중국 주주들 손에 대부분을 넘어가게 된다고 관계자들은 지적.