“양대 선사 살리면 국익에 얼마나 도움되는지 생각하자”
해법학회, 실무와 학교 해상법 간격 메꾸는 역할해야

1978년에 설립돼 이미 40년에 가까운 역사가 있는 유서깊은 학회입니다. 이 학회는 해운인들만 있는 것이 아니라 법과대학 교수와 변호사 등 일반 법조인들이 다수를 차지하는 학회입니다. 지난 4월 28일부터 이러한 유서깊고 권위있는 한국해법학회의 임기 2년의 회장직을 맡고 보니 막중한 책임감을 느끼게 됩니다.

제가 한국해법학회에 또 20년간 관여하면서 학회와 같이 성장한 바가 있고, 또한 선장출신의 법학자라서 실무와 법조계와 학계를 잘 연결시킬 수 있는 적임자라는 생각을 업계와 학계에서 많이 하시기 때문에 더욱 어깨가 무겁습니다.

Q. 한국해법학회가 해운업계 발전을 위해 보다 추구해야 할 과제를 꼽으신다면?

우리나라의 법은 독일법을 받은 일본법과 같은 계열로서 대륙법계라고 합니다. 해상법도 이러한 대륙법의 영향을 받았습니다. 그렇지만 실무에서 사용하는 법은 영국법을 중심으로 합니다. 그렇기 때문에 학문으로서의 해상법과 실무에서의 해상법이 서로 별개인 결과를 낳았습니다. 한국해법학회는 실무와 학교의 해상법의 간격을 메꾸는 역할을 잘 해야 합니다. 이를 위해 우리 학회는 해외의 학회 학자들과의 교류를 늘리도록 하겠습니다. 

또 법학은 분쟁해결의 기능이 강조되는 것이 일반적입니다. 그렇지만, 오늘날 복잡하고도 불안정한 해운과 조선시장의 상황을 고려하면 예방법학, 창조법학의 기능을 해상법이 가져야 한다고 봅니다. 사고나 비용의 발생을 미리 방지하는 법제도를 만들고, 해운산업 조선 산업을 일으키는 것에 도움이 되는 해상법이 돼야한다는 생각을 많이 하게 됩니다. 현재 정기선사가 선박을 빌려준 선주에게 용선료를 인하하여 달라는 협상을 벌이고 있는 것으로 압니다.

분쟁절차로서의 해상법의 기능을 강조하면 당사자가 소송으로 가서 용선료 감액여부를 결정짓게 될 것입니다. 예방적 창조적 기능이 강조된다면, 미리 용선계약 체결시 경기변동(예컨대, 일정한 해운지수를 표준으로 하여)에 따라 경기가 좋아서 시장의 용선료가 체결된 용선료보다 대폭 올라가면 용선자도 일정 액수를 자동으로 더 지급하게 하고, 반대로 시장의 용선료가 체결된 용선료보다 대폭 낮아지면(현재와 같이) 선주가 용선자를 위하여 용선료를 일정정도 낮추어 주는 약정을 체결하도록 하는 것입니다. 우리 학회가 이러한 약정문구를 만들 수 있을 것입니다.

전임 정병석 회장님, 최종현 회장님 때부터 지속적으로 추진하고 있는 해상법정중재활성화를 위한 작업도 계속될 것입니다. 이를 위해 해사법원설치운동, 해사중재기구도입, 해사표준계약서작성, 한국해사판례집 작성 등의 작업을 한국해법학회가 주도적으로 하게 될 것입니다. 

Q. 조선일보의 칼럼 기고, 한국경제와의 인터뷰를 통해 한국 해운업계의 절박함을 말씀하셨습니다. 한진해운과 현대상선이 조건부 채권단 자율협약(채권금융기관 공동관리)을 체결, 용선료 인하 등 추가 자구책을 강도높게 실시하고 있습니다. 국내 양대선사의 회생을 위해선 정부나 금융권의 획기적인 지원과 인식전환이 매우 중요하다고 보는데요?

한진해운과 현대상선의 매출액이 1년에 120억불입니다. 국내운송에서 20억불이고 제3국간의 운송에 100억불을 벌어들입니다. 외화획득을 이렇게 크게 하는 회사도 별로 없을 것입니다. 지금 어렵더라도 살려두면 10년이면 1000억불(100조원)을 벌어들일 것입니다. 우리나라처럼 부존자원이 없는 나라에서 해운과 같은 산업은 효자산업일 수 밖에 없습니다. 무역입국은 우리나라가 버릴 수 없는 목표입니다. 해외 무역을 위해서는 선박으로 수출입품을 실어날라야 하는데, 선박을 이용해야 합니다.

우리나라 운송물은 우리 선박이 있어야 하는 부분도 있습니다. 또 해운은 자유롭게 개방되어 있어서 남의 나라 수출입화물도 제3국의 선박이 실어 나를 수 있는 것입니다. 현재 부채가 많다는 관점보다는 양대 정기선사를 살려두면 국익에 얼마나 도움이 될 것인가를 보고 판단해야 할 것입니다.
20년 30년 전의 해운과 달리 이제는 금융권이 개입되어 해운시장은 예측이 불가한 아주 경쟁적인 상황이 전개되고 있습니다.

또 해운과 조선의 경기가 3년 간격이 있다는 것도 이제는 3개월에서 6개월로 줄어들었기 때문에 불경기가 오면 해운조선이 동반 불경기가 되어버리는 초유의 사태를 경험하고 있습니다. 불경기일 때는 신조선가가 낮으므로 신조발주를 또 해 6개월 뒤에 신조선이 나오면 경기는 또 회복이 되지 않는 장기불황이 찾아오는 것 같습니다. 더군다나 이런 현상은 국제적인 현상이고 원양 정기선사는 우리보다 몇배나 큰 국제적인 정기선사와 피나는 경쟁을 하여야 합니다. 이러한 현재의 상황이 하나의 기업만의 힘으로 헤쳐나가기에는 벅찬 것이 아닌가 생각이 듭니다.

정기선의 운항은 육상의 도로망을 국가가 깔아주는 것과 같이 생각하여야 합니다. 외국의 정부도 자국의 정기선사를 보호하고 키우고 있습니다. 이들은 몇 년뒤 호황이 올 때 큰 돈을 벌 것을 기대하고 있는 것이죠. 이런 점을 보아서 우리나라도 국가적인 지원(그 지원은 유형, 무형의 형태일 것입니다. 일본의 1%대의 낮은 선박건조자금대출이자도 이러한 예임)이 어떤 형태로든 있어야 합니다. 일개 개인 회사가 국가가 지원하는 국제적인 대형 정기선사와 싸워서 이길 수는 없으니까요.

Q. 해운업계의 지난해 영업실적을 보면 글로벌 대형선사, 극심한 부실기업을 제외하고 상당수 중견선사들은 흑자를 시현했습니다. 작년 4/4분기부터 실적이 급감하기는 했지만 시황에 적절히 선제 대응하고 있습니다. 이러한 상황을 고려하면 우리 해운업계의 현 상황이 심각한 수준은 아니라는 평가도 있습니다. 기간산업이며 안보산업인 해운산업의 긍정적인 측면을 부각시키는 것도 바람직하지 않을까요?

그렇습니다. 해운산업은 우리나라에서 없어서는 아니될 기간산업입니다. 해방 후 우리정부는 이런 정책을 지속적으로 해나왔습니다. 해방 이전부터 해기사를 양성해 선박을 운항할 인력을 배출, 오늘이 있게 된 것입니다. 정부는 계획조선을 실시해 선주들이 선박을 가지도록 해왔습니다. 최근에는 톤세 제도, 국제선박등록제도 실시했습니다.

이러한 노력의 결과 2000년대 초반에는 엄청난 호경기를 만나서 많이 벌었지만 글로벌 경기침체를 만나서 어렵게 된 것입니다. 물론 호경기일 때 미래의 불황에 대비하지 못한 잘못은 대형 정기선사에 있을 수 있습니다. 특히 원양 정기선사는 수입원인 운임이 정상운임의 1/10 정도로 떨어진 상황이 지속되니 더 어렵게 된 것이죠. 이는 경영진들이 예측 불가한 측면도 있다고 봅니다.

그렇지만, 현재 잘 되는 회사들도 있고, 매출은 위와 같이 있으므로, 양 선사를 모두 살려서 국익에 보탬이 되도록 해야 합니다.

만약 기업회생절차에 들어가면 신뢰도가 추락하여 해운 얼라이언스에 들어가지 못할 가능성이 아주 높습니다. 그렇게 되면 제 구실을 못하는 해운선사가 되어 국익에 큰 마이너스가 될 것입니다. 아시다시피, 정기선사는 자본 집약적이고 집화망, 자신이 소유 운영하는 터미널이 외국에도 있어야 하는 등 만들기에 오랜 시간이 걸리는 것입니다. 한진해운과 현대상선과 같은 그 네임밸류는 이미 국제적으로 상당히 많이 알려진 것이기 때문에 이 네임밸류는 이미지 손상없이 계속 가지고 가야합니다.

대만에는 2개 원양 정기선사, 일본에도 3개의 원양 정기선사가 있습니다. 우리나라도 현대상선, 한진해운의 양대 선사를 잘 살려가야 한다고 생각합니다. 살아남게 되면 양선사는 도와준 분들에게는 반드시 보답을 하여 감사의 뜻을 전하여야 합니다. 그리고 업계는 다시는 반복되는 불황을 맞이하지 않는 큰 그림을 학계 정부와 함께 같이 그려나가야 한다고 저는 생각합니다.

Q. 인천항만공사 항만위원도 맡고 계십니다. 해운항만업계에 당부하고 싶은 말씀은?

예, 제가 인천항만공사의 항만위원이 된지도 1년하고 5개월이 지났습니다. 항만은 대단히 중요한 기능을 합니다. 항만을 둘러싼 법률문제도 많은 데 사실상 방치되어온 느낌이 들었습니다. 항만위원으로 재직하면서 항만법과 물류법에 대한 학술적인 연구체제를 갖추어 나가도록 하겠습니다.
또한 저는 항만도 국제경쟁력을 갖추어야 한다고 생각합니다. 수동적으로 선박이 기항하게 되고 그 반사적 이익을 보는 것에서 한걸음 더 나아가서 적극적으로 항로를 개척하고 선박을 유치하여 수익을 창출하여야 합니다.

또 우리 회사들이 외국에 항만을 건설하고 터미널을 운영하여 수익을 올리는 사업도 할 수 있어야 할 것입니다. 하역회사들도 외국에 진출할 수 있을 것입니다. 이러한 일의 중심에는 항만공사가 있어야할 것입니다. 부산, 인천, 평택, 울산 등 항만공사는 선의의 경쟁을 합니다만, 경우에 따라서는 공동투자를 하는 등 협조체제를 갖출 필요도 있습니다.

전 세계가 경기가 위축되고 경쟁은 더 치열해지고 있습니다. 이럴 때 일수록 해운물류 항만 관련자들은 조금씩 더 양보하고 협동하면서 최선을 다하여 각 분야의 국제경쟁력을 갖추어 나가야 하겠습니다. 

[만난사람=정창훈 편집국장]