해운사 유동성 지원위한 제도 도입ㆍ개선 적극 추진
수출입은행, 세계 14위 선박금융 지원기관

수출입은행은 1976년 설립이래 지난 37년간 선박금융을 지원하며 우리나라 조선산업의 성장을 견인해 왔다.
제작금융, 선수금환급보증(R/G), 직접대출, 채무보증 등 수주단계부터 수출이행까지 전단계에 필요한 금융을 일괄 제공하고 있습니다.
참고로 제작금융이란 조선사가 선박을 제작하는데 소요되는 자금을 대출하는 것이며 R/G는 조선사가 계약조건대로 수출을 이행하지 못할 경우 선수금의 환급을 보증하는 것입니다.
또 직접대출은 선주가 조선소로부터 선박을 구매하는데 필요한 자금을 장기로 대출하는 것이며 채무보증은 선박직접대출을 지원하는 상업은행에 대해 선주의 대출금 상환을 보증하는 것을 말합니다.
한편 선주금융 잔랙기준으로 세계 14위의 선박금융 지원기관으로 국내 정책금융기관 선박금융 잔액의 약 46%(2013.3월말 기준)를 차지하며 국내 선박금융시장을 주도하고 있습니다.
선박금융 여신잔액은 28조원(총 여신잔액 92조원의 30%), 금년 지원규모는 16조원(9월말 현재 14.6조원, 91% 지원)입니다.
금융위기 이후 시장안전판 역할을 강화하고 있습니다. 자율협약 조선소(STX, 성동, SPP, 대선) 경영정상화 지원 및 국내 해운금융 지원을 확대할 계획입니다.

Q. 글로벌 금융위기 이후 해운 장기불황이 지속되고 있는바, 국내 해운업계 현황에 대해 어떻게 판단하고 있는지요.

지난 2008년 글로벌 금융위기 이후 해운 장기불황이 지속되면서 국내 해운업계는 매출 급감, 적자 반전, 부채비율 급증 등 재무 상태가 크게 악화되고 있습니다.
대형 해운사의 경우 선대확충을 위한 대규모 선박투자 후유증으로 채무상환 부담이 가중해 유동성 문제에 직면하고 있는 것으로 파악되고 있습니다.
주력항로인 미주, 유럽항로의 운임하락으로 수익구조가 악화된 반면 대규모 선대확충 투자(용선, 자사선박)에 따른 고비용 용선료, 금융상환 부담이 가중되고 있는 것으로 분석됩니다.
중견 해운사의 경우는 비교적 안정적 수익구조를 견지하고 있고 단기적 상환부담이 낮은 편이며 추가 장기운송계약 체결을 위한 선대확보 자금소요가 지속적으로 증가하고 있는 실정입니다.
운임 변동폭이 적었던 역내 근거리 항로위주의 사업구조 및 탄력적인 선대운영(장기운송계약에 매칭한 용선・자사선 운영) 등에 주로 기인합니다.
한편 소형 해운사의 경우는 중대형 선사 앞 하도급 관계, 소형선사간 과다경쟁・마진 축소로 재무구조가 열악합니다.
지난해 매출 300억원이하 선사실적을 보면 영업이익률이 3.8% 감소했고 부채비율이 536%에 이릅니다.

Q. 최근 어려움을 겪고 있는 조선ㆍ해운산업에 대한 수출입은행의 지원확대 및 제도개선 내용에 대해 설명해 주십시오.

취약부문인 조선ㆍ해운산업 지원을 위해 금년 선박금융 지원목표를 전년실적(13.1조원) 대비 22% 증가한 16조원으로 확대했습니다.
국내 조선사의 수주지원을 위해 선박채권보증, 선박담보부 대출 등 신규제도를 도입했습니다.
선박채권보증의 경우 유럽계 은행의 선박금융 축소에 대응, 자본시장의 유동성을 선박금융에 활용해 세계 최초로 채권보증을 승인(2013.9월)했습니다.
국내 3개 조선사의 미국 스콜피오탱커스앞 정유운반선 18척 수출을 지원했습니다.
참고로 선박채권보증이란 국내외 선주가 자본시장에서 발행한 채권에 수출입은행이 지급보증하는 것입니다.
선박담보부대출의 경우 용선계약이 없거나 선주 신용도가 다소 낮더라도 선박자체의 담보가치를 기반으로 선주금융을 지원(2013.3월)하고 있습니다.
대외 환경악화로 경영난을 겪고 있는 해운사 앞 유동성지원을 위해 신규 지원제도 도입 및 제도개선을 적극 추진하고 있습니다.
포괄수출금융・중고선 구매자금 제도를 통한 중소・중견 해운사 금융지원을 강화할 방침입니다.
참고로 포괄수출금융이란 운임수입실적 등을 근거로 단기 운영자금을 지원하는 것이며 중고선 구매자금이란 국내외 건조 중고선박 구매 관련 소요자금을 지원하는 것을 말합니다.
용선계약서에서 발생하는 ‘장래 용선계약 운임채권’을 담보로 운항자금을 지원하는 외항선박 운항자금 제도를 도입했습니다.
특히 어려움을 겪고 있는 중소조선사, 국내 해운사 지원을 위한 전담조직을 발족(2013.7월)했습니다.

Q. 국내 조선 및 해운업황 전망을 어떻게 보시는지요.

조선은 상선 수주가 예상보다 빠른 증가세를 보이고 있으며 2015년에는 연간 수주량이 건조량을 초과해 수주잔량이 증가하는 등 본격 회복국면을 맞을 전망입니다.
금년 9월까지 국내 조선소 수주량은 전년동기대비 88.7% 증가한 1087CGT, 수주액은 27.2% 늘어난 304억달러입니다.
해운업 침체에도 불구하고 미국발 비전통 에너지 운송 및 고연비 선박 확보 경쟁 등으로 상선 발주가 크게 증가했습니다.
고연비 에코쉽 제작능력을 갖춘 국내조선소가 최대수혜자이며 중소조선소도 수주가 증가했습니다.
해운은 선복량 과잉 및 물동량 침체 등으로 약세가 지속되고 있으며 오는 2015년이후에나 시황회복이 될 것으로 전망됩니다.
벌크선은 BDI(벌크선운임지수)가 9월 2,000포인트를 돌파한 바 있으나 북미 곡물 수출 증가등에 따른 일시적 현상이란 견해가 지배적입니다.
제품운반선은 미국 Tight oil 정제품 수출증가 등으로 점진적 회복이 예상되며 유조선 등은 선복량 과잉해소에 장기간 소요될 전망입니다.
운임하락, 유가급등, 금융축소 등으로 국내 해운사는 당분간 불황이 예상됩니다. 이에 긴급 유동성 지원, 고연비 선박구매 지원 등 정책적 지원 확대가 필요한 실정입니다.

Q. 선박금융 시장전망 및 수출입은행의 대응방향에 대해 말씀해 주십시오.

ECA 선박금융 중요성이 확대될 전망입니다. 글로벌 금융위기 이후 유럽계 은행의 선박금융이 축소되고 바젤 Ⅲ 도입으로 상업은행의 선박금융 위축이 불가피합니다.
전체 선박대출자산에서 유럽계은행 비중은 2010년 82%에서 2012년에는 75%로 줄었습니다.
금융시장(뱅크론)을 통한 선박금융 조달이 위축됨에 따라 선주들이 자본시장에서 채권발행을 통한 금융조달을 확대하고 있습니다.
우량 선주들은 자체 신용으로 채권발행 가능하지만 신인도가 다소 낮은 선사들은 ECA 보증을 통해 비용절감을 도모하고 있습니다.
한편 수출입은행은 상담단계부터 적극적인 금융지원 의사표명으로 국내 조선사의 수주를 지원할 방침입니다.
타 ECA(GIEK, 무보 등), 국제상업은행과 공조를 통한 맞춤형 금융방안을 선(先) 제시하고 있습니다.
국내외 자본시장의 풍부한 유동성을 선박금융에 활용할 수 있도록 선박채권보증을 확대하고 있습니다. 특히 국내 해운사에 대한 채권보증 확대를 통해 고연비 에코쉽 적기확보를 지원하고 있습니다.
국내 상업은행 앞 대외채무보증 제공을 통해 상업은행의 유동성을 선박금융에 활용(KEB, 수은 보증하 선박수출 최초 지원, 2013.9월)하고 있습니다.
필요시 상업은행 대출에 대해 우선상환세를 시행하고 있습니다.
우선상환제란 선박금융이 통상 10년이상의 장기금융으로 국내상업은행의 차여가 쉽지 않아 상업은행 대출을 우선 상황받고 수출입은행 대출금은 나중에 상황하는 것입니다.
수출입은행은 선박금융 지원규모 확대, 신상품 개발, 제도개선은 물론 국내 상업금융기관앞 선박금융 참여기회를 제공해 국내 선박금융을 견인해 나갈 계획입니다.

[대담=정창훈 편집국장]