컨테이너 정기선 시장, 특히 동남아, 한중항로 등 아시아역내 시장의 운임 바닥세는 취항선사들의 경영난을 재촉하고 있다. 파나마운하가 확장 개통됨에 따라 우려했던 5000TEU급 컨테이너 선대의 동남아항로 투입이 현실화되고 있는데다 물동량 증가세는 갈수록 둔화되고 있어 선사들간의 출혈경쟁은 도를 넘었다는 지적. 한중항로의 경우는 중국경제의 침체가 지속되면서 공급과잉에 마이너스 운임이 판을 치고 있다. 한일항로도 실링제라는 보호막이 있지만 일본경제도 정체된 상황에서 교역물량은 미증에 그치고 있는 실정.
이처럼 아시아역내항로의 운임시장이 혼탁해지면서 선사들 사이에선 이같은 상황은 개선없이 지속될 시 얼마안가 한국 해운호의 좌초를 얘기할 정도. 8년여 경기 장기불황에도 선전해 왔던 근해항로 선사들이 추락한 운임에다 물동량 둔화세가 뚜렷해지면서 위기감이 팽배해 지고 있어 한진해운이 현 고비를 넘기지 못할 경우 한국해운호는 방향타를 잃고 심하게 방황하게 될 것이 분명하다는 지적이어서 안타깝기만 한 것.
이에 선사들은 운임공표제에 모든 것을 거는 모양새. 해양수산부가 7월 1일부터 시행하고 있는 운임공표제가 실효를 거둘 시 아시아역내항로 선사들의 수익성이 개선되면서 경영난에서 벗어날 수 있지만 운임공표제가 해수부의 탁상행정이나 선사들의 결속력 해이 등으로 유명무실화될 경우 심각한 상황으로 치닫을 수 있다는 경고음이 여기저기서 들리고 있다.
해양수산부는 서슬퍼런 잣대를 대며 운임공표제를 위반하는 선사는 해운업계서 퇴출시킨다는 각오로 임해야 할 것이다. 해수부가 과거 운임신고제와 같이 흐지부지한 정책으로 일관할 시 아시아역내 해운시장은 붕괴한다는 점을 직시하고 이번에는 반드시 성공한 운임공표제가 되도록 최선을 다해 줄 것을 업계 관계자들은 간절히 바라고 있다.