4조2천억원의 긴급수혈에도 휘청거리는 대우조선해양에 추가 자금지원이 있을 것으로 보인다. 한진해운의 파산을 방치한 정부가 대우조선해양에는 이처럼 관대한(?) 것은 무엇 때문일까. 해운인들의 불만이 고조에 달하고 있다.
하지만 한진해운은 이미 상장폐지되고 영원히 역사의 뒤안길로 사라진 상태라 허무하기만 한 것.
한진해운의 몰락이후 해운선사들은 어떻게든 불황을 극복하기 위해 총력전을 펴고 있다. 예전에 볼 수 없었던 공동체 의식도 갈수록 높아지고 있다.
실례로 동서 기간항로에 비해 수급불균형이 심화되면서 저운임 상황이 심각한 동남아항로의 경우 아시아역내 선사들간 협력체제가 공고화되고 있다.
특히 상위 선사들이 앞장서 운임 인상을 견인하고 있어 동남아항로의 불안했던 운임시장이 안정을 찾고 있다. 2월, 3월 운임인상을 시도한 아시아역내 선사들은 100% 성공을 거둔 것으로 알려지고 있다. 이같은 상황은 종전에는 볼 수 없었던 일.
심한 선복과잉 상태에서 운임인상 성공률은 제로라 여겨도 됐다. 그러나 한진해운 파산이후 위기감이 팽배해 진 선사들이 협력체제의 붕괴는 곧 몰락이라는 점을 깊이 인식하고 있는 듯.
이같은 상황에서 한진해운의 미주, 아주노선 영업망을 인수한 SM상선의 정기선 서비스 런칭이 성공적으로 시작되면서 선사들간 견제가 심화되고 있다. 이는 나쁜 의미가 아니라 안정되고 있는 운임시장을 지키기 위한 상호 견제라는 점에서 높이 평가된다. 기존 선사들은 SM상선이 공동운항아닌 단독 운항체제로 정기선 서비스를 시작, 화주를 유치하기 위해선 저운임 공세가 불가피하다고 인식하고 있기 때문에 감시하는 눈총이 매섭다. 이에 대해 SM상선측은 "운항 노선의 운임안정에 적극 협조하겠다"고 밝히고 있어 귀추가 주목.
운임시장 안정을 위한 선사들간 협력체제 강화가 화주들에겐 다소 못마땅할지 몰라도 해운업계의 건실한 발전을 위해선 너무 고무적인 일로 받아들여 진다.