벌크사업부문 최고 경쟁력...글로벌 종합운송물류기업 비전 제시
오는 2017년 매출 1조원 돌파 중장기 목표 달성에 총력

지난 1956년 대성기업으로 출발한 인터지스는 2010년에는 그룹 내 물류회사인 동국통운, 국제통운, 삼주항운 3개사를 합병해 지금의 상호로 변경했고 2011년 인터지스는 유가증권시장에 상장했습니다. 작년에는 동국제강그룹 계열 해운회사인 DK에스앤드를 합병해 해상운송업에도 진출해 인터지스는 물류 전 부문에 걸친 서비스 환경을 확보하고 선사와 화주의 네트워크 강화로 국내외 신규 시장을 확대하고 있습니다.

인터지스는 항만하역, 육상운송, 해상운송업을 영위하는 종합운송물류기업입니다.
국내외 물류 네트워크를 활용해 후판, 철강 등의 형강 등의 철강 벌크제품 및 수출입 컨테이너를 운송하는 화물운송을 주요 사업으로 하고 있습니다. 인터지스는 벌크화물 운송서비스에 가장 큰 경쟁력을 갖고 있습니다.
컨테이너와 달리 벌크 화물의 경우 규격화돼 있지 않은 특성 때문에 숙련된 인력이 필요한데, 인터지스는 벌크화물에서의 57년 노하우, 전문인력과 장비, 시설을 기반으로 한 고난도 기술을 보유해 수익성이 높고 부산항에서 압도적인 시장점유율을 차지하고 있습니다.

Q. 금년 실적과 추진 성과는?

오는 2017년까지 매출 1조원 돌파라는 중장기 목표를 세워 놓은 만큼 올해 인터지스는 3자물류 강화와 해외시장 적극 진출을 주요 사업 전략으로 총력을 기울이고 있습니다. 3PL 등 영업처의 다각화와 조직개편, 영업 역량 집중 등 인터지스의 자체적인 노력을 통해 올 상반기 매출 영업이익은 계획에 대비, 호조를 보였습니다. 하반기에는 곡물 및 철광석 시장의 활황에 따라 해운부문에서 3PL 매출이 증가했습니다. 이에 연간 매출을 5,200억원 수준으로 전망하고 있습니다.

Q. 부산 북항 재개발에 대한 상무님의 견해는?

그동안 북항의 태생적 한계로 지적됐던 것이 북항 부두의 배후부지가 없는 것이었습니다. 이 때문에 컨테이너를 양산과 부산 곳곳에 분산해 보관을 해야 했습니다. 따라서 추가 보관비용이 발행했습니다. 그 결과 북항 운영사의 물류경쟁력과 부두운영 효율성이 약화됐고 배후부지에 물류창고를 건설하지 못해 부가가치 창출에도 어려움을 겪었습니다. 또 선박의 대형화로 기존 북항에서 대형선박의 접안이 어려워 외국 경쟁항만과 비교해 경쟁력이 떨어졌습니다.

이에 부산신항을 개발해 하안의 부가가치를 높이고 동북아 허브항으로 육성하고자 하는 정책당국의 시도는 옳았다고 생각합니다. 하지만 신항만 개발속도에 비해 북항의 재개발 사업 진척도가 더뎌 기존 북항 운영사는 경영에 어려움을 겪고 있습니다. 따라서 부산 신항만의 개발속도를 조절할 필요가 있다고 봅니다. 아울러 경제성만 고려한 개발 때문에 공공성이 부족한 실정인데, 북항에 해양문화와 역사문화공간을 조정해 북항을 해양도시의 역사성과 정체성을 상징하는 공간으로 재생하는 것이 중요하다고 생각합니다.

Q. 경북항운노조 파업 해결방안은?

개정 노동조합 및 노동관계조정법에 의거, 사업장 단위 복수노조가 허용됐으며 이에 따라 당사는 포항부두 사업장에서 기존 노무공급계약을 체결하고 있는 경북항운노동조합 및 신규로 결정된 포항항운노동조합을 대상으로 적법한 절차를 통해 교섭창구 단일화를 진행했습니다. 경북항운노조가 단일화에 불참함에 따라 당사는 포항항운노동조합과 교섭을 할 예정입니다.

당사는 이렇게 경북항운노조와 포항항운노조를 대상으로 포항부두의 노무공급권에 대한 경쟁을 유도하는 것은 그동안 포항지역내 포스코 대비 약 2.7배 높은 톤당 노임을 정상화시키고자 하는 것입니다. 경북항운노조는 당사의 적법한 교섭절차에 반발하고 있으며 상급단체인 전국항운노동조합연맹과 연대해서 당사 부두사업장이 있는 포항, 부산, 인천, 당진 등에서 일제히 준법투쟁을 벌이고 있습니다. 이에 굴하지 않고 앞으로도 적법한 절차에 따라 교섭을 진행해 나갈 것입니다.

Q. 인터지스가 해운물류사업 분야에서 추구하는 비전은?

해운부문은 단기적으로 2017년 인터지스의 매출 1조원 달성을 위해 3,400억원의 매출 달성을 목표로 하고 있습니다. 이를 위해 매년 치밀한 시황분석과 기회를 바탕으로 선박 도입, 인력 확충을 진행하고 있습니다. 이를 바탕으로 기존 고객에 대한 서비스 품질을 향상시키고 신규 화주를 개발해 안정적인 성장을 지속해 나갈 예정입니다. 중장기적으로는 글로벌 경제의 패러다임 변화에 대처하기 위한 자생력 신장을 도모해 모회사인 동국제강, 계열사인 유니온스틸과의 동반성장을 추구할 것입니다. 궁극적으로는 한정된 글로벌 재화와 자원을 좀더 효율적이고 안정적으로 배분하는데 일조해 전체 인류가 윤택하고 행복한 삷을 영위하는데 기여하는 것이 저희의 비전입니다.

Q. 해양수산부 등 관련당국과 업계에 당부하고 싶은 바는?

금년초부터 국내 선사들이 지속적으로 제기했던 해운산업에 대한 정부차원의 지원 이슈와 관련, 금년이 거의 마무리되는 현 시점에 와서도 명백하게 제시된 해결방안은 없는 것으로 보입니다. 대통령의 대선공약 중 하나였던 선박금융공사 설립은 사실상 백지화됐고 일각에선 그 대안으로서 정책금융공사의 부산 이전을 요구하고 있습니다, 하지만 저희가 보기에 보다 근본적인 문제는 해운에 대한 폭넓고 깊은 이해를 바탕으로 한 지속적인 금융지원정책의 부재라고 생각합니다.

한국해운은 세계해상물동량의 10%이상을 수송하는 세계 5위의 경쟁력을 가지고 2012년 기준으로 344억달러를 벌어들인 국가의 주요 외화가득산업으로서 그 지속적인 발전을 국가차원에서 지원해 줘야 함에도 불구하고 산업에 대한 인식부족으로 정치적인 논리에 휩쓸려 지원여부가 결정되는 것이 안타깝습니다.

현 정부에선 해양수산부가 더 이상 정치적인 논리에 의해 정책이 좌우되지 않았으면 합니다. 보다 장기적이고 근본적인 해운산업 지원방안을 마련해 해운선사들이 지속적으로 안정적인 발전을 이룰 수 있는 기틀을 마련해 주었으면 하는 바람입니다.
[대담=정창훈 편집국장]