“승선근무예비역제도 편제인원 대폭 감축 움직임 심히 우려”
국비 졸업예정자 고려시 승선근무예비역 인원 오히려 1,300명 정도로 확대 절실
한국해양대학교는 1919년 창설된 진해고등해원양성소를 모태로 하여 해방 후 한척의 선박도 없던 해운 불모지에서 해운강대국의 비전을 품은 선각자들의 열정이 불씨가 되어, 1945년 광복과 함께 우리나라 최초의 4년제 국립대학으로 설립되었습니다. 개교 이래 70년 이상의 전통을 이어오면서 국내 유일의 해양특성화 종합대학으로 세계적인 명성을 얻고 있으며, 고급해기사를 양성하고 있는 지금의 단과대학인 해사대학은 대학 설립 당시부터 시작되어 한국해양대학교의 역사와 전통을 함께하고 있습니다.
우리 해사대학은 우리나라의 해운 및 해사 산업의 발전에 필수인력으로서 갖추어야 할 전문지식과 기술을 교육․연구하고 있으며, 특히 전 학생들에게 재학 중 1년간의 승선실습과정이 포함된 교육과정을 이수하게 하여 폭넓은 인격과 지도력 및 현장 적응력을 갖춘 유능한 해운, 해기전문인력을 육성하는 것을 목적으로 하고 있습니다.
해사대학에는 해사수송과학부, 기관시스템공학부, 항해학부, 기관공학부, 해사IT공학부, 해사글로벌학부, 해양경찰학과, 해양플랜트운영학과, 선박운항과 등 6개 학부, 3개 학과가 있습니다. 재학 중 해기사면허를 위한 국가자격증시험에 합격하면 졸업과 동시에 해기사면허를 취득할 수 있고, 이들은 병역법에 따라 승선근무예비역에 편입되어 졸업 후 5년 이내에 3년동안의 의무승선 생활을 하게 됩니다.
Q.국방부는 오는 2020년부터 병역 의무를 이행해야 하는 인구의 감소로 인해 현행 대체복무요원과 유사한 승선근무예비역도 2020년까지 현 1천명에서 7백명까지 인원 축소가 불가피하다는 입장을 밝힌 것으로 알고 있습니다. 이에대한 대책은?
최근 한진해운, 대우조선 사태 등으로 해운·조선산업이 침체된 상황에서 만일 승선근무예비역제도 편제인원의 대폭 감축으로 인해 해기사 양성교육이 어려워지면 해양산업은 물론 국가안보적인 측면에서도 심각한 상황에 직면하게 될 것입니다.
특히, 승선근무예비역제도는 미국의 사례(미해군수송사령부, MSC ; Military Sealift Command)와 같이 잘 훈련된 우수 승선근무예비역을 제4군으로 장기적으로 양성․예비함으로써 평화시에는 국가의 부를 축적하고, 전시, 사변 또는 국가비상시 국가안보를 부담시키기 위해 반드시 필요한 제도입니다.
승선근무예비역은 육․해․공군과 함께 제4군으로서 전시 및 국가비상사태시 해외에서 무기, 유류, 식량 등 기타 군수물자를 국내로 운반하는 실질적 수송부대 병역자원입니다. 육군, 해군, 공군에서 선발된 어떤 정규군도 전쟁 등 유사시 승선근무인력의 임무를 대신 수행할 수 없고 오직 선박운항과 위험화물관리에 대한 특별한 교육 및 훈련과정을 거친 전문해기인력만이 국가선대에 제4군으로 승선복무가 가능합니다.
우리나라의 경우 전시 또는 국가비상시 국가필수국제선박 88척, 지정선박 212척, 해수부와 국방부간 MOU에 따른 순수 내항선박인 동원선박 675척(한국해운조합 및 수협 소속 내항 화물선, 여객선, 어선에 해당함) 등 총 975척을 운항하기 위해서 매년 편입되어야 하는 승선근무예비역 인원은 1,300명 이상이므로 반드시 최소한 현행유지(1,000명) 필요 및 국비 졸업예정자 매년 1,500명을 고려하여 오히려 1,300명 정도로 확대가 절실히 필요합니다.
전시에는 외항선(군수물자 수송선)인 국가필수국제선박 및 지정선박 300척과 내항선인 동원선박 675척에 모두 일반선원들은 승선이 불가하고 병역법 제83조(전시특례)에 따라 장교 또는 부사관의 군계급을 부여받은 승선근무예비역에 편입된 사람만이 강제동원이 가능하므로 한 직급당(선․기장, 1항․기사, 2항․기사, 3항 ․기사) 최소한 2,145명(선원법상 예비원 10% 포함) 이상이 평시에도 예비 되어야 합니다.
특히, 전시에는 외항상선인 한국선주협회 등록선박 1,099척 대부분이 외국으로부터 군수물자수송에 동원되어야 하므로 국가필수국제선박 및 지정선박 300척에 약 700척이 추가되어야 하므로 각 직급당 소요인원은 훨씬 더 증가될 것입니다.
Q.승선근무예비역 축소문제와 관련해 한국선주협회와 협력 하에 국회측 협조를 요구하고 있는 것으로 알고 있는데요?
네 그렇습니다. 승선근무예비역은 평화시에는 국가국민경제의 파수꾼으로서 우리나라 수출입 물동량의 99.8%를 선박을 통해 운송하고, 전쟁 등 유사시에는 무기, 비상식량, 기름 등 군수물자를 외국으로부터 운송하는 병참선의 보급군인 역할을 합니다. 특히, 국가비상사태시 가장 중요한 것은 국가안보의 문제이기 때문에 특정 정당의 문제가 아니라 모든 당에서 초당적으로 다루어야 한다고 생각합니다.
다만, 이 제도의 개념과 중요성에 대해 이해도를 넓히기 위해 국회국방위원회, 농림축산식품해양수산위원회 소속 의원님은 물론 각 정당의 관심있는 국회의원님들을 대상을 설명드리고 있습니다.특히 승선근무예비역제도는 특정 그룹의 집단이기주의적 발상에서 주장하는 것이 아니라 국민경제의 발전과 국가안보의 안정적 기반 구축이라는 대의명분을 가지고 있기 때문에 해기사양성 교육기관은 물론 선주협회, 원양협회, 해운조합과 주무부처인 해양수산부, 그리고 해군에서도 중요성을 강조하고 있습니다.
Q.해운경기의 장기불황으로 한국해대 항해학과, 기관학과 졸업생들의 취업률을 걱정하기도 합니다. 실제 상황은 어떤지요?
잘 아시다시피 저희 해사대학은 졸업생 취업률 100%를 전통이자 자랑으로 여겨왔습니다. 그런데 최근 세계경기침체로 인한 우리나라 해운업의 불황, 그리고 한진해운의 파산으로 졸업생의 취업에 어려움을 겪고 있는 것은 사실입니다. 금년 졸업생의 경우 현재까지 약 80%의 취업률을 보이고 있습니다.
여타 대학의 졸업생들에 비해 여전히 높은 취업률을 보이고 있지만 입학생 정원이 120명 증가했기 때문에 앞으로 취업문제가 더 어려워 질 것으로 예상됩니다. 2015년부터 교육부, 해수부, 해운업계의 요구에 따라 해사대학 학생들의 입학생 증원이 이루어졌고, 국비로 교육을 하기 때문에 이들 졸업생들의 승선근무도 제도적으로 해결되어야 합니다.
특히 승선근무예비역제도는 입학생 지원률은 물론 졸업생 취업률에도 직접적인 영향을 주기 때문에 반드시 유지․발전되어야 합니다.
Q.해사대학장으로서 위기의 한국 해운산업 재건을 위해 제언을 해 주신다면...
해운산업은 단순히 특정분야의 기업이 아니라 국가기간산업입니다. 바닷길은 단순한 해상교통로라기보다는 대한민국의의 생명길입니다, 왜냐하면 우리나라는 실질적인 섬나라이기 때문입니다. 따라서 국가차원에서 해운업을 반드시 회생시켜 우리나라 수출입물동량을 우리의 선박으로 운송하게 하고, 이들이 유사시 국가안보의 든든한 버팀목으로 역할을 할 수 있도록 해야 합니다.
잘 아시다시피 해사산업계는 실질적으로 전방산업인 해운업을 최정점으로 하여 후방산업인 조선산업으로 이어지는 수직적인 관계를 가지고 있습니다. 즉, 해운선사에서 신조선을 발주하면 조선소에서 선박을 건조하고, 조선기자재회사에서 선박용 설비나 부품을 납품 및 설치하는 과정으로 자금흐름이 이어집니다. 따라서 해운업분야에 종사하는 사람들만이 아니라 정부와 정치권에서 해운업이 국가기간사업이자 국가필수산업이라는 점을 확실하게 인식해야만 합니다.
그리고 우리나라는 선진해운국들에 비해 비교적 단기간에 성장한 신흥 해운강국입니다. 이 과정에서 선복량 증가라는 양적 팽창에 집중해 왔습니다. 그러나 한진해운 사태에서도 알 수 있는 바와 같이 미래의 해운경기에 대한 정확한 진단력과 통찰력이 부족했습니다. 안정적 화물의 확보와 선박의 대형화, 첨단선박 등에 대한 경쟁력에서 뒤쳐지게 된 것입니다.
무인자동차가 나오듯이 국제무대에서는 유럽(롤스로이스 Drone Ship)을 중심으로 최첨단선박 개발을 위한 시도를 활발하게 하고 있습니다. 우리나라의 해운선사는 이에 대한 시도조차 하기 힘든 상황입니다. 그동안 우리나라는 선박의 전문화로부터 대형화로 넘어오는 과정에서 선진국에 밀렸고, 대형화에 접어들게 되면 향후 선진국들의 최첨단화 선박경쟁에서 또 한번 큰 어려움을 겪게 될 것입니다. 현재 우리나라의 해운업 상황을 감안할 때 최첨단화의 대비는 국가가 직접 개입하고 준비하지 않으면 불가능한 상황입니다.
Q. 끝으로 해운업계와 관계당국에 당부하고 싶은 말씀은...
병역법에서 정하고 있는 대체복무제도(산업기능요원, 전문연구요원, 공중보건의 등)와 승선근무예비역제도를 동일하게 생각하고 있는데, 이에 대한 인식의 전환이 필요하다고 생각합니다.
평화시에는 작업환경이 다르지만 똑같이 우리나라 국가국민경제에 도움이 되는 근로자로서의 역할을 합니다. 모두가 일정부분 근로의 대가로 일정부분 금전적 보상도 받습니다. 그러나 전쟁 등 국가위기상황이 발생하면 국가경제적인 측면의 기능은 완전히 종료되고, 국가의 생명을 살리기 위한 전쟁수행 기능만 남게 됩니다. 이 경우 대체복무제도의 역할은 중단되고 육, 해 공군의 전쟁수행을 가능하게 하기 위한 외국으로부터의 군수물자수송 기능은 더욱 중요하고, 이는 승선근무예비역이 아니면 불가능합니다.
이러한 역할을 가능하게 하기 위해서는 승선근무예비역으로 편입되어 평화시에 의무승선기간 승선근무를 하면서 충분히 훈련을 받고, 이후 소집 해제된 후 전시특례요원으로 편입된 사람들만이 전쟁 등 유사시 국가의 부름을 받아 즉각적으로 수송업무에 투입될 수 있습니다. 이처럼 승선근무예비역제도는 다른 대체목부제도와는 달리 평화시의 경제 논리뿐만 아니라 유사시 국가안보와 직결되는 국가필수제도라는 인식과 철학이 필요합니다.
승선근무예비역제도와 관련된 국방부, 병무청, 해양수산부뿐만 아니라 해운회사, 선박관리업회사 등 산업계는 물론이고, 승선근무해기사를 양성하는 교육기관 종사자들 모두가 정도의 차이는 있지만 6.25 한국전쟁 이후의 세대들이 공통적으로 가지고 있는 안보불감증을 가지고 있지 않은지 걱정이 듭니다. 특히 최근 한반도를 중심으로 북한 위기상황이 고조되는 시점에서 다른 어떤 분야보다도 승선근무예비역관련 종사자들 모두가 이 제도의 국가안보적인 역할에 대한 남다른 인식전환이 절대적으로 필요하다고 생각합니다.
따라서 저는 해기사양성문제를 국가안보의 차원에서 해양력 확보라는 개념으로 접근하여 상선사관으로서 선상근무가 병역의 면제가 아닌 실질적인 국가방위의 연장선으로 확장될 수 있는 방향으로 학교는 물론 국방부, 해수부, 병무청, 해운업계 등 관련기관 모두가 공통적인 해기교육 철학을 가져야 한다고 생각합니다. 그리고 승선근무예비역제도의 명칭도 ‘승선근무병역제도’로 변경하여야 한다고 생각합니다. 대단히 감사합니다.
[만난사람=정창훈 편집국장]