“경쟁상대, 선사 아닌 외항항공사로 규정짓는 서비스에 주목해 주길”
한반도 관통 프로젝트인 PKLB[Panstar Korea Land Bridge]에 총력

먼저 ‘感慨無量’이란 단어로 소감에 대신하고 싶습니다. 바다 사업을 하는 개인이 훈장을 받는다는 것은 국민의 한 사람으로서는 국가에게 듣는 최고의 칭찬이기에 개인적으로는 가문의 영광이고 회사라는 법인으로서는 제 하나를 보고 믿어 주면서 거칠고 힘든 바닷 길을 깨치고 가는 우리의 荒天 航海에 한치 의심도 없는 同舟하고 있는 동료제위와 함께 이 영광을 나누고 싶습니다.

그러나 극한 상황에서도 ‘今臣戰船 尙有十二:신에게는 아직도 12척의 배가 남아있습니다’ 라는 명언을 남겨주신 이순신장군의 어록처럼 희망을 포기하지 않고 최선을 다한 것에 대한 큰 보상이라 생각하니 더욱 더 이 수훈에 대하는 우리가 대견 할 뿐입니다.

Q. 회장님의 석탑산업훈장 수훈에는 한일간 국적 카페리 최초 취항과 화물운송시장 개척 그리고 한중일 물류루트 개발 등의 기여가 높이 평가됐는데요?

카페리 사업을 준비하면서 알게 된 것이 2000년 당시까지 대한민국 국적을 단 국제여객선이 없었다는 것이었습니다. 국적선 대우를 받는 편의치적선으로 운항한 경우는 있었지만요...
또 이제야 여러분들에게 밝히는 특이한 사실이 하나 있습니다. 외국을 연결하는 국제정기여객선사는 호혜주의 원칙하에 양국의 합작이나 각 나라 소유의 법인이 있어야 합니다.

그러나 저희만 유일하게 한국은 물론이고 일본 법인이 한국계 투자 법인인 우리의 계열기업이라는 것입니다.
처녀 취항을 앞둔 2000년 당시 일본 해운업계에선 생판 듣도 보도 못한 회사가 2만여톤에 승객정원이 6백여명이나 되는 카페리를 투입한다 하니 보수적이고 폐쇄적인 일본의 선박대리점을 수행하는 회사들 중 어디 한 곳도 우리 팬스타드림호의 일본측 허즈밴딩 대리점 역할과 액팅 에이전트(Acting Agent)를 수행 하겠다는 곳이 아예 없었답니다.
그래서 일본 운수성의 외항 담당자를 만나 사정을 설명하고 선박대리점을 한 곳 소개해 달라고 했죠. 앞으로 일본측에서 우리 파트너가 될 회사를 말입니다.
굉장히 곤혼스러워 하며 답변을 못하더군요. 그러면서 결국은 일본정부의 외항과에서 할 수 없는 제안이라고 공식적으로 대답이 왔습니다.

그 때 우리 회사가 일본에 설립한 계열 법인이 있는데 그 회사가 선박대리점 겸 파트너사의 역할을 하게 되는 것을 허용해 줄 수 있는가라고 다짐을 요구했습니다.
앞으로 호혜적인 혜택은 그 일본 법인이 주체로 역할하겠다는 것이었고 결국은 용인을 받아 냈습니다. 그것이 결과적으로는 양국 법인을 모두 우리 그룹이 관장 하게 된 아이러니한 사실입니다.

그 일본 법인인 18년이 된 ㈜산스타라인이고 일본 국내에서 선박대리점에서 시작해 철도 및 육상운송, 통관업, 창고업 그리고 최근에는 일본 국내 전세버스운송사업까지 영위하는 모든 영역의 복합물류사업을 영위하는 건실한 회사가 됐습니다.
이러한 사례가 전 세계에서 가장 폐쇄적이라는 일본의 항만 분야에서도 일종의 희귀 사례로 회자되고 있습니다.

우선 저희는 우리 회사의 수송 모드(Mode)에서의 경쟁상대를 국내외 선사가 아닌 외항항공사로 규정짓고 사업을 영위하고 있는 것이 일반적인 선사와는 큰 차이 일 것입니다.

그것은 해상수송이 지닌 속도의 한계를 정확히 인식하면서 항공운송에 대적하는 방법을 보다 구체적으로 타킷화 해서 사업화를 진행한다는 것입니다.
최상의 신속한 환적에 따른 트랫짓 타임을 완성시키기 위한 끊임없는 모드 시프팅(Mode Shifting)과 각 국내 통관대응책을 완벽히 구축, 하드웨어인 운송수단과 소프트웨어인 도큐멘테이션을 출발 당시부터 완벽히 준비하여 대응하고 있다는 것입니다.
최근 이룩한 사례의 쾌거가 한반도 관통 프로젝트인 PKLB[Panstar Korea Land Bridge]로 중국의 산동반도에서 일본의 오사카까지 “착오없는 만 이틀간”에 국제 Door To Door 서비스를 구현하고 있어 지금은 이 루트가 진화하여 일본에서 중국으로 향하는 역 PKLB화물까지 발전하고 있습니다.

이러한 페리서비스 하나로 시작되어 진화된 국제 물류네트워크, 특히나 반도국인 대한민국의 훌륭한 내륙망을 동서로 횡단하는 복합 물류를 브릿지로 연결한 다양한 시도를 국가가 인정해 준 것과 저희 여객페리선으로 남는 주말시간을 크루즈로 변신시킨 부산항 원 나잇 크루즈로 해상관광을 시도한 점도 높게 사 주신 것이 이런 영광스런 수훈의 결과라고 알고 있습니다.

Q. 팬스타 그룹은 종합 운송물류그룹으로 급성장하고 있습니다. 팬스타 그룹이 추구하는 청사진은?

간단하게 말씀드리겠습니다. 동북아에서 가장 기억에 남는 독특한 화물과 여객 수송서비스를 제공하는 회사로 남는 것입니다.

Q. 국적 크루즈 사업에 대한 회장님의 열정은 대단합니다. 크루즈 사업 추진 현황은?

지금까지의 대한민국의 모든 산업, 해운업도 예외는 아닙니다만, 지금까지의 한국 산업의 특징은 패스트 팔로워(Fast Follower) 였다고 할 수 있습니다. 즉, 얼마나 빨리 다른 선두 주자들을 모방해 쫓아가는가에 있었습니다.
하지만 최근의 우리나라 산업은 이제 그 패러다임은 서서히 바뀌어서 단순 모방이 아니라 일부는 선두주자로 다른 분야에서는 자신의 색깔을 입고 따르는 중이라 할 수 있습니다.
저희도 여객사업분야에서는 이러한 길목에 위치해 있는 회사입니다.
이런 변곡적인 관점에서 우리만의 크루즈 사업을 진행해야 한다며 내린 결론이 아래와 같습니다.
먼저 사업성을 확보하고 십년뒤 제가 원하는 정통 크루즈로 갈 수 있는 그런 MultiPurpos 선박을 직접 신조를 진행하는 것입니다.
현재 이러한 다목적선박을 지을 모든 준비가 되어가는 중인데 마지막 산통을 겪고 있는 과정입니다.
반드시 그런 하나 밖에 없는 선박을 가지고 여러분들께 발표하는 그 시간을 저도 목하 기대하고 있습니다.

Q. 한국을 대표하는 한일간 카페리 운항선사로서 개선돼야 할 현안이 있으시다면?

카페리로 대변되는 여객선은 특히나 국제항해를 위해 투입되는 선박은 그 선가가 상상이상입니다.
일본의 카페리 선사는 그러한 선박건조자금 조달을 조선소, 운항사, 선주사가 금융기관과 적절히 위험을 분산하면서 지속적으로 자금을 융통합니다. 그리고 이러한 상황으로도 선박건조가 어려운 경우는 국가가 주도하는 펀드가 철도운송공사를 통해 다양한 옵션이 가능하게 부족 자금을 융통해 줘서 가능한 신조를 건조하게 돕고 있고 이것이 섬이 많은 일본의 국내 카페리 지원정책입니다.
섬나라 답게 그러한 제도를 잘 운영하고 있는 일본과 달리 우리나라는 대륙이란 특징과 인접 국가들이 모두 배를 통해 접근이 가능하기에 일본의 이러한 연안 카페리 지원 제도를 국제 카페리 지원제도로 전환 발전하여 시킬 필요가 있지 않을까하는 것입니다.

그러나 대한민국의 지금의 현실은 세월호 참사 이후 국책은행조차 내부지침으로 여객선은 담보가치를 사실상 ‘0원’ 으로 평가하는 원칙을 제정해 금융지원을 원천 봉쇄하고 있는 참담한 실정입니다. 다시한번 연안선박 뿐 아니라 국제항해 선박을 향한 다양한 지원책이 우리 해양수산부부터 울림이 시작되길 고대합니다.

아울러 세월호 참사이후 그 비상식적인 업체로 모든 해운업체를 동일시하는 시각에서 진행된 비합리적인 선박 안전 규정을 강화 한 것을 국제 기준으로 다시 재 조정해야 할 것입니다.
이와 다불어 정부대행선박 검사기관이 선박회사에 규정하는 합리성이 배제된 규제조치를 해수부는 정부기관으로서 강력하게 감독해 선박회사가 배를 가졌다는 이유만으로, 특히나 여객선을 운항한다는 자체만으로 죄인 취급 당하는 관행을 배격하는데 힘써 주시길 바라마지 않습니다.
이것에 대한 구체적인 개선안으로는 정부가 이미 약속한 한국정부대행 검사권의 위임을 전 세계 일류선급들에게 더욱 확대, 개방해 국제 경쟁력을 확보해야 할 것입니다.

Q. 끝으로 위기의 한국 해운산업 재건과 관련해 제언을 해 주신다면...

바다는 그 자체가 천혜의 SOC이고 배는 그 길을 완성하는 유일한 모드입니다.
이런 ‘바다는 자연이 만들어준 천혜의 도로’ 그 자체로 보는 관점을 우리처럼 해운업을 영위하는 사람들과 당국이 가지지 못하면 한국 해운업은 결코 미래가 없습니다.

모든 산업은 산업의 발전단계가 있습니다. 미숙하고 초보적인 유치산업단계를 거쳐 성숙기에 접어들기 위해서는, 특히 전 세계를 상대로 무한 경쟁을 벌여야 하는 해운업으로서는 선박의 확보라는 전제를 조선업과 마찬가지로 국가가 정책적으로 지원하지 않으면 결코 그 산업이 발전할 수 없습니다.

지금까지의 해운정책은 전 세계의 선박을 불러 모으는 매력적인 항만을 구축하는데 매진하였고 그 결과 한국이 드디어 세계 유수의 환적항만이 됐습니다.
이제는 그 항만들을 이용해 대한민국의 해운이 전 세계 다른 항구가 찾는 해운회사를 구축하는 마중물 역할을 하여야 할 것입니다.

지금까지 투자한 항만들의 특성에 맞는 해운회사를 각 거점마다 집중 육성해서 다양한 선박운항회사를 만들어 내는 일관되고 전문화된 국가와 지방자치단체의 역할을 수립해야 합니다. 예를 들면 화학부두가 전문화된 울산은 화학제품등을 수송하는 그런 전문적인 수송회사를 지방자치 단체와 해양수산부가 지원 육성하는 것입니다.

결론적으로 해수부의 선박건조 지원 정책예산이 겨우 백억원밖에 지원되지 않던 그런 시절을 두 번 다시 맞이해선 안됩니다.

배를 짓는데, 금융논리만 지배하는 배만 짓는 것이 아니라 다양하고 다목적의 선박, 상선뿐만이 아닌 다양한 어선, 여객선, 레져선 등등 모든 종류의 배가 한반도 삼면의 바다에 다양하게 가득차게 만드는 그런 해양, 해운 정책을 기대해 마지 않습니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]