“2014년 해운업황 회복세 크게 기대된다”
지속적 수급개선으로 운임 상승 전망

새해 해운경기는 일단 긍정적으로 보고 싶습니다.
2014년 새해 해운시황은 급속한 회복세는 아니지만 수급이 어느정도 안정화되면서 상승세가 가시화될 것으로 보입니다.
2014년 컨테이너시장은 수급개선과 제휴선사의 협상력 제고로 운임 개선이 기대되고 있습니다. 업계가 특히 관심을 보이고 있는 세계 3대 컨테이너선 제휴선사인 P3네트워크는 운임하락을 방어하는 전략을 취할 것으로 예상되고 있습니다.

2014년 건화물선시장은 지속적인 수급개선으로 운임 상승이 전망됩니다. 특히 아시아-브라질, 남아프리카, 호주 등 장거리 수송의 물동량이 증가할 것으로 보이는데, 톤기준으로 5%, 톤마일 기준으로 7% 상승할 것으로 예상됩니다.
선박량은 증가세가 둔화돼 4% 신장할 것으로 보입니다.

지금은 해운업 선순환 성장궤도 진입을 준비할 시기입니다. 불황기에서 벗어나고 있어 선박투자의 적기라 할 수 있습니다. 선주와 금융이 함께 투자를 고려해야 할 때입니다.
미국, 그리스 등의 투자자들은 선박투자에 적극적입니다.

Q. 우리나라 해운산업의 현안과 대응방안에 대해 말씀해 주십시오.

대형선사는 위기극복을 위한 구조조정을 진행중입니다. 중소/중견선사는 개별기업의 역량에 따라 명암이 엇갈리고 있는 상황입니다.
대형 컨테이너선사 위기는 장기적으로 국가 수출입에 심각한 영향을 미칠 것입니다.
시황개선을 체감하는 해운기업이 점진적으로 증가할 것으로 보입니다. 2013년 4분기 선박 등 투자는 전년동기와 비슷한 수준입니다.
경기순환이 뚜렷한 해운업 특성을 고려해 대규모 구조조정보다 적절한 정비로 새로운 호황에 대비할 필요가 있습니다. 생존과 재도약을 위해 새로이 무대를 정비할 필요가 있습니다.

구조조정은 경기 확장시 수익 확대가 가능하도록 범위를 축소해 조기에 마무리가 필요합니다.
과다한 해외지사 축소 및 시설매각은 급격한 영업력 붕괴를 초래할 수도 있습니다. 해운은 최대 서비스 수출분야(연 300억달러)로서 국가 수출입 경쟁력, 조선과 항만 그리고 금융 등 전후방 연관효과, 비상사태시 전략물자수송 등의 차원에서 매우 중요합니다.

이와함께 해운산업은 새로운 성장을 위한 정책을 정비해야 할 것입니다. 해운보증기금의 설치로 해운과 금융의 지속적 동반성장을 도모해야 합니다. 해운기업의 국제 경쟁력 유지를 위해 톤세제도 유지도 절실합니다. 현재 세계 20개국에서 도입한 상태입니다.

미래 경쟁력이 있는 친환경, 고효율 선박 보급 확대를 위한 R&D, 금융 및 기술 지원 체계를 마련하고 브릭스 등 세계 주요 해운시장 진출 확대를 위한 전략적 협력 기반을 조성해야 할 것입니다.

Q. KMI가 해운업계 현안을 보다 면멸히 파악하기 위해선 금융권, 해운기업들과의 긴밀한 협조가 더욱 필요한 시점이라고 보는데요.

현재 금융권과의 정기적인 포럼을 갖고 있으며 해운기업 실무자들과의 정례 모입을 통해 업계의 현안문제들을 허심탄회하게 논의하고 그 해결책을 모색하는데 진력하고 있습니다.

아울러 해운업계를 업종별로 나눠 당면과제를 찾고 시황을 전망했지만 새해에는 외항해운업계를 대형선사, 중견선사, 중소선사 등 규모별로 구분해 보다 다각적으로 국내 해운계의 실상을 파악토록 할 계획입니다. 이같은 시도를 통해 일자리 창출도 모색하는 등 새로운 면모를 갖춘 연구작업이 될 것 같습니다.

Q. 새해에는 P3네트워크 출범 등 초대형 정기선 얼라이언스간 경쟁이 초미의 관심사가 될 것으로 보이는데요?

P3 출범 초기에는 운임 수준등에 큰 파장이 없을 것으로 보이지만 중장기적으로 시장질서 재편 등 파급효과가 예상됩니다. P3출범의 영향에 대해 해운시장내에서 운임 안정화를 가져온다는 긍정적 시각과 운임인하 등 공격적 경영 또는 기타 선사들의 입지 축소가 예상된다는 부정적 시각이 상존하고 있습니다. 

한편 미국(FMC), 유럽(EU 집행위원회), 중국(MOT) 등에서 독점금지법 위반여부 등을 판단해 승인을 받아야 서비스 개시가 가능합니다.  이에 각국의 P3 운항선박의 기항승인 여부가 각국 해운시장 및 정부의 주된 관심사로 부각되고 있습니다.

P3출범은 단기적으로 시장 회복의 긍정적 요인이 없지 않지만 중장기적으로 아시아 원양 및 근해선사들과 주요 기항 항만에 대한 위협요인으로 작용할 가능성이 높아 신속한 대응이 필요합니다.
P3 출범은 우리나라 원양 및 근해 정기선사외에 항만에 대한 영향이 불가피할 전망입니다.
P3 출범에 따라 우리나라 원양선사 외에 근해선사들도 P3의 역내 자회사의 영향에 따라 댕응책 마련이 시급합니다.

한편 우리나라 항만은 기항서비스 감소에 따른 대책 및 초대형선 기항에 따른 수심 및 접안시설 정비 등 면밀한 검토가 필요하다고 생각합니다.

한편 한진해운, 현대상선 등 원양선사들은 CKYH, G6 등 기존 얼라이언스 및 국내선사간 협력 확대를 통해 경쟁력을 제고해야 할 것입니다. 특히 국내 근해선사들과의 선복 공유 등 전략적 협력 확대를 통해 피더 네트워크를 강화할 필요가 있습니다.

정부는 선박금융 지원 강화 등을 통해 초대형선 확보를 적극적으로 추진해야하며 아울러 현재 미국, 유럽, 중국 등에서 P3의 독점금지법 위반여부 등을 판단하고 있는 상황에서 우리나라의 정책적 견해를 확고히 해야 할 것입니다.

공정위 및 외교부 등 관련부처와 P3관련 사항을 검토 추진하고 중장기적으로 중국 및 일본 등 동북아 국가들과 공동 대응책을 마련할 필요가 있습니다.
현재 자금난을 겪고 있는 우리나라 정기선사들은 내년부터 변화가 예상되는 정기선시장에 대한 대응력이 부족할 것으로 예상됩니다.

한진해운 및 현대상선 등 원양선사들의 단기 유동성 지원 및 중장기적으로는 정부가 추진중인 해운보증기금 등 선박보증시스템을 마련해야 합니다.

부산항 기항 서비스 감소등에 적극적으로 대응하는 한편 기항 마케팅 강화가 필요하며 기항서비스 감소등에 적극적인 대응을 위한 인센티브 정책 등 각 항만의 대응시스템을 검토하고 도입 예정 항만시설의 경우 조기 도입이 추진돼야 합니다.
[대담=정창훈 편집국장]