인천항 신국제여객터미널 개장과 함께 핫이슈로 떠오른 것이 인천-중국간을 오가는 9개 한중카페리선사에 대한 급격한 하역료 인상 문제다. 100%대 인상 태리프를 제시했던 하역사들의 요구에 카페리선사들은 강력 반발하며 현재 모든 협상이 중단된 상태.
신국제여객터미널 건설에 막대한 자금이 소요됐던 인천항만공사가 임대료를 대폭 올리겠다고 나섰고 이에 하역회사들은 카페리사들에 하역료 대폭 인상과 할증료 부대비용 인상으로 맞섰다. 결국 카페리사들의 등이 터진 셈이다.

인천항만공사나 하역사들 모두 논리적으로 모순됐다는 것은 아니다. 신국제여객터미널 건설에서 상당한 적자를 봤고, 뉴포트 건설 등을 위한 재원마련을 위해 인천항만공사가 진력하고 있는 것은 잘 알고 있다.  하역회사도 수년간 실질적인 하역료 인상이 없었다는 점을 지적하며 구 터미널에 비해 현대화되고 규모가 큰 신 터미널로 이전함에 따른 비용 부담의 어려움을 호소.
하지만 수직적인 구조상 ‘을’ 입장인 한중카페리사로선 하역료 대폭 인상건과 휴일, 미세먼지할증료 및 경비료 등 부대비용의 큰 폭 인상이 실행될 시 향후 경영악화의 주요인이 될 것이란 진단하에 “동결” 의사를 강력히 피력한 것으로 전언.

최근 한중카페리사들은 해양수산부에 하역료, 부대비용 인상 문제와 관련된 의견서를 제출한 것으로 알려지고 있어 더욱 주목. 코로나19 사태로 인해 컨테이너화물 수송량도 크게 줄었다. 특히 한중카페리사들의 경영에 직격탄을 날린 것은 여객수송 중단이다. 카페리사마다 상이하기는 하지만 여객수송 매출 비중이 적게는 20%에서 많게는 50%에 달한다. 다행히 최근 선박연료 유가가 크게 하락하면서 숨통이 트여가고 있기는 하지만 적자에 시달리는 카페리사들이 대부분이라는 점에서 해양수산부가 어떤 조정 역할을 할지 귀추가 주목.
업계 관계자들은 "하역료 등 제반 비용이  대폭 오르게 되면 화주에 전가할 수밖에 없고 결국 탈(脫)인천항 현상으로 이어지게 된다는 점을 강조.