소위 London Greek선주들은 선박의 영업운항으로서 수익을 추구하기보다는 Asset Player로서 세계적인 선단을 확보하여 운용중인 해사기업들이다. 필자가 런던에 7여년간 근무시 주로 제3국간의 화물을 확보하고 선박을 용선하여 운항 수익 창출에 주력하였다. 한때는 연간 200여척의 선박을 용선하고 화물을 제3국 화주들로부터 확보하여 운항하여 그렇게 어려운 운항 과정을 거쳐 얼마나 수익을 만들 수 잇는가하는 식의 힐난에 가까운 농담도 듣곤 하였다.

선박의 확보는 거대한 자본이 소요되는 장치산업이라고 볼 수 있다. 해운은 따라서 금융권으로부터 거대한 자본을 융통하여 선박신조와 매입에 투자를 하게 된다. 금융권이 거대자본을 빌려줄 때 여하한 보증, 자기자본 분담액 요구와 이자율을 요구하게 되는가가 관건이다. 물론 일반 금융거래에서와 같이 자기담보를 최대한 요구하고 대출한 차입자금에 대한 담보를 요구하게 될 것이다. 근본적으로 유럽 선주들이 선박 구입시 부담하는 자본비율과 이자율은 우리의 상상을 초월하게 낮은 수준이다. 해운출발점에서 경쟁력을 이미 확보하고 있다.

선박금융에서 요구되는 담보 소위 Shipping Loan을 확보하는 방법으로 통용되는 몇가지 실무 방안을 검토해 보면, 선박금융의 일차적인 대부조건으로서 우선 차입금액에 대한 확실한 수익의 보장을 요구할 것이다 이는 든든한 화주와의 장기수송계약( COA: Contract of Affreightment )을 바탕으로 안정적인 영업을 통하여 충분한 운임을 확보하고 이를 근거로 대출한 금원에 대한 이자와 원리금 상환이 가능한가를 우선 검토하고자 할 것이다.

물론 매출선사의 자본력과 부채비율 등을 고려하여 선사의 자기부담금액 또는 비담보 비율을 결정하여 선박금융계약이 성사된다면 그 다음은 여하히 대출금에 대한 담보권을 확보할 것인가가 금융권의 숙제가 될 것이다 이를 통상 Shipping Loan이라 하며 주로 세가지의 방법으로 담보를 확보한다.

1) 첫째 가장 일반적인 방법으로 선박등기부에 담보권 설정을 하여 채권을 확보한다. 부동산의 매입시 은행이 대출금에 대하여 부동산 등기부에 담보권을 설치하여 자신의 담보금원을 확보하여 두는 바와 같이 선박의 경우에는 선박 기국의 선박 등록원부에 담보권을 설정하는 방법이다. 물론 최대한도의 금액이 표시되는 선순위의 담보권을 확보하는 방법이다. 선박의 등기는 제한적인 담보권이라고 볼 수 있다. 즉 무역이나 다른 채권과 경합시의 담보권의 우선순위를 정하는 의미를 갖는다. 선박담보권이 채무불이행에 빠지면 담보권자는 법원에 청구하여 담보권을 행사할 수 있고 전액을 지급 요청할 수 있다. 선박은 법원의 경매처분으로 문제의 해결을 구하게 될 것이다. 그러나 선박우선특권등과 경합 될 시는 2순위가 될 것이다. 이와 관련된 또 다른 문제는 선박이 운항하면서 은행담보권자의 의지와 관계없이 선박우선특권이나 법적인 유치권이 발생할 수 있고 이는 부지불식간에 담보권자의 채권과 경합하게 되는 데 있다. 금융권자의 1순위 채권 등록을 무위로 만드는 선박우선특권은 금융권에서 알지 못하는 사이에도 발생하게 될 수 있다.
채권자나 다른 제3의 청구인이 선박우선특권, 다른 유치권( possessory lien), 법적유치권( statutory lien), 또는 미국에서의 불법행위에 기인한 채권 등은 선박담보권에 우선할 수 있다.

선박우선특권은 담보권과 같이 등록할 필요도 없고 등록되지 않아도 선박담보에 우선한다. 이는 오랜 해운과 해상보험의 역사상 만들어진 일반적인 구정으로서 선박우선특권은 등기될 필요도 없고 등기되지 않더라도 선박담보가 사전에 등록되어 있었다 하더라도 이를 뛰어넘어 최우선 적용되는 특별한 채권이다. 이는 선원의 미지급 임금, 선박의 구조비용, 공동해손의 선박이 담보해야하는 분담금등이 있는지 각 기국의 법률을 사전에 확인하여 여하한 선박우선특권이 존재하고 있는지를 확인해 두어야 한다.
대표적으로 영국법의 경우 선박우선특권으로 인정되는 채권은 다음과 같다
선장과 선원의 급여, 선원의 귀국비용, 고용계약상 선원이 부담할 pension, 건강보험 등 국가에 납부할 보험료, Salvage claims, 선박이 입힌 상대선 손상, 부두 및 Oil Pollution claims등( 항비, 선박수리비는 불포함)

2) 둘째는 해상보험 증권에 의한 선박담보권을 확보하는 방안이다.
해상보험은 선박보험 전쟁동맹파업보험 및 P&I로 대별 된다. 해상보험은 선체보험의 경우 보험증권에 표시된 합의된 부보가액으로 즉 Agreed Value로 보험금이 지급된다고 가정 시 담보권자는 사전에 보험금 이 담보권자에게 지급되도록 보험증권상의 수령권한을 양도받아 둘 수 있다. 그러나 보험증서는 보험금 지불을 위한 보증장은 아니며 하나의 보험계약이라는 사실은 매우 중요한 뜻을 가진다.

해상보험은 은행권이 선주로 등재되어 피보험자로서 보험이익의 수령자로 하는 경우나 선체보험증권를 전적으로 담보권자에게 양도하도록 하여 담보권을 확보하거나 일부 보험금을 주로 일정액 이상의 전손보험금 및 일정액 이상의 대형 보험금에 대하여서는 보험자의 동의를 받아 보험증서상에 금융권자에게 직접 지불되도록 하거나 사전 동의를 받아 집행되도록 하는 LOU( Letter of Undertaking) 또는 Loss Payable Clause를 사전에 작성하여 두는 방법이 있다. 선체보험과 P&I보험 양자 모두 각 관련 보험사와 개별적으로 협상하고 동의를 받아야만 이러한 절차가 수립될 수 있으므로 선박금융계약을 맺고 검토하는 단계에서 사정에 보험사와 협의를 동시에 진행함이 바람직할 것이다. 보험사의 정책으로 일부 보험사는 금융권의 전적인 요구를 수용하지 않으려고 할 수도 있어 사전 협상이 매우 중요할 것이다. 해상보험은 보증이 아니라 하나의 계약인 만큼 피보험자로서의 선사 또는 금융회사와 보험자로사의 선체보험자 와 P&I Club간에는 보험계약 규정이 상세히 검토되고 합의가 있어야 하므로 전문가와 상의하여 사전에 필요한 검토를 마쳐야만 최종 선박금융계약 체결시 금융사와 보험사간에서 협상이 이뤄질 수 있을 것이다. 특히 선박금융계약은 중장기로 체결되고 있으나 해상보험은 1년 단위로 보험이 갱신되고 갱신 시점마다 보험약관이나 보험조건 등이 변경될 수 있으므로 금융권이나 선사 모두 금융계약기간 중의 제반 보험계약을 동일하게 유지한다는 협정을 해 둔다면 추후 기간보험에서 매년 갱신 시마다 변화 가능한 보험약관과 부보조건을 그대로 다 수용하기가 어려운 바 주의가 요구된다.

P&I의 경우는 선주의 재상책임에 관하여 국제조약과 각국의 해상법의 규제를 받고 그 배상책임액의 한도도 각국마다 다르게 적용되고 경우에 따라서는 P&I가 발급하는 보증장(Blue card)에 의하여 발급되는 비유조선의 경우의 Bunker Certificate나 유조선의 CLC증서가 어떤 문제로 효력을 상실 시는 해당국가의 영해의 입출항이 제한될 수도 있다.

3) 마지막으로 채무자의 불이행 또는 보험상의 문제발생시 보험금 지급 거부 사태가 발생한다면 금융권자는 채권 확보에 문제가 생기게 될 것이다. 이러한 제반 사태에 대비하여 금융권자의 이해를 보호하기 위한 특별 보험 즉 “담보권자 이익 보험(MII)”에 가입하여 차입자의 채무이행 불능이나 불확실한 사태에 대비하는 방안이다.

금융권자는 상기와 같이 선박우선특권이라는 채권이 등장하여 자신의 선박원부에 등록한 등록채권이 항시 우선권을 갖는다는 보장이 없으며 해상 보험이 계약 조건에 따라 보험금이 지불 거부되는 사례가 발생하거나 부보조건을 선주가 위배한 경우에는 보험금의 일부 또는 전부가 지급 거절되는 경우도 있을 수 있다. 즉 금융권자는 자신이 확보한 해상보험 증권이 지급 거부되거나 일부만 지급될 수 있다. 이를 보완하고 금융권자의 이해를 보호하기위하여 금융권자이익을 위한 보험 즉 Mortgagee Interests Insurance( MII) 부보 할 필요가 생긴다. 이는 선박 금융계약에서 선사의 보험료 부담으로 MII를 체결하도록 계약되고 있다.

MII가 작동한 사례를 살펴보면 선주의 해상보험계약 담보위반 Breach of warranty 및 불이행, 감항성 위반 및 선급사항 위반, 고의적 불법행위에 따른 해상 손해, 사기에 의한 보험사고, 보험시고 원인 입증 불가 등의 사유로 보험금 지급 거부 및 일부 지급 등으로 나타나 있다.

지난 205년~8년의 해운 초호황기에 우리나라 선주들은 언제나 그런 경기가 지속될 것이라는 믿음 하에 지속적으로 확보되는 여유자금을 선복 확보에 재투자하였고
언제 다가올 지도 모른 해운 불황의 사이클에는 대비함이 없었고 따라서 cash flow확보와 축적에도 소홀히 한 결과 현재와 같이 선박을 확보할 적기임에도 여유자본의 축적이 없어 오히려 시급히 요구되는 Cash Flow를 확보하기 위해서 운임 가득력이 높은 선박을 매각할 수밖에 없는 난감한 불황의 현실에 봉착한 것으로 볼 수 있다. 선박금융은 대단위의 자본이 동원되기는 하나 해상보험의 발달과 신뢰의 확보로 인하여 나름대로 안정적인 채권확보가 해상보험증서를 통하여 이뤄지고있다고 본다. 그것이 결국은 해운과 선박금융이 함께 상호 의지하면서 발전해온 배경이며 앞으로도 든든한 파트너로서 상호 윈 앤드 윈윈 하는 신뢰할 수 있는 파트너로 상생 발전해 나갈 것으로 확신한다.