우리나라 수출입화물의 99.7%가 외항해운을 통해 안정 수송되고 있으며 부산항이 세계 5위를 유지하고 조선산업이 세계 1위 자리를 차지한 것도 강력한 외항해운이 있었기에 가능했다. 나아가 우리 외항해운산업은 연간 350억달러의 외화를 획득, 반도체, 자동차 등과 함께 5대 외화획득산업이다. 세계 시장점유율이 30∼50%에 달하는 조선과 반도체의 시장확대는 한계에 봉착했으나, 우리 외항해운의 세계 점유율은 4%에 불과해 점유율을 10% 이상으로 늘릴 경우 해운수입만 1,000억달러에 달하는 등 미래 성장동력으로도 손색이 없다. 또 해운은 장치산업으로서 선박 1척이 1개 중소기업 규모의 매출액과 일자리를 창출하고, 항만, 조선, 금융 등 연관산업의 동반발전에도 기여하는 바가 매우 큰 창조경제의 신주역으로서도 손색이 없다.
해운은 세월호와 같이 국내수송을 담당하는 연안해운과 외국과의 교역을 담당하는 외항해운이 있다. 그러나, 세월호 참사 이후 해양산업 전반에 대한 불신이 확산되면서 세계 5위의 외항해운도 크게 흔들리고 있다. 경쟁선사인 세계 1위 머스크라인 등은 자국정부의 지원에 힘입어 위기를 조기 극복하고 초대형 친환경 선박을 시장에 투입, 미래경쟁력을 극대화하고 있는데 반해, 우리 선사들은 수익성 있는 LNG선이나 터미널을 매각하는 등 강도 높은 구조조정을 통해 생존만이 목표가 된 상태이다. 외항해운업계의 위기극복 활동이 전면 중단되는가 하면, 정상적으로 추진해 왔던 톤세제도 존속과 해운보증기구 설립, 3자물류 활성화 방안 등 외항해운업계의 주요 현안들이 세월호 참사의 그늘에 묻혀 정지되었다. 이러한 상황이 지속될 경우 세계 5위의 한국해운도 존립자체를 걱정해야하는 상황도 크게 우려된다.
따라서 지금부터라도 외항해운의 경쟁력 유지를 위한 정책들이 정상적으로 추진되어야 한다. 외항해운업계의 주요 현안 중에서도 톤세제도가 가장 시급한 사안일 것이다. 톤세제도는 우리나라 해운산업의 국제경쟁력 강화를 위해 지난 2005년 도입하여 시행중이다. 그러나, 톤세제도는 금년말로 일몰을 맞이하게 됨으로써 연장 내지는 영구화가 무엇보다도 필요한 시점이다. 왜냐하면 톤세제도가 폐지될 경우, 국적선사의 해외이적으로 해운산업의 기반이 붕괴될 우려가 있기 때문이다. 톤세제도가 연장되지 않아 국적선의 해외이적이 이루어지면 연간 25조원에 달하는 해운수입이 줄어들고 해운산업의 기반은 붕괴되고, 1만여명 이상의 우리 외항선원들이 직장을 잃게 된다. 일본의 경우, 국적선박의 해외 이적으로 일본인 해기사가 2천명이하로 급감하였고 해운뿐만 아니라 이들 해기사를 활용하는 조선, 항만 등 해사산업 전반의 경쟁력 저하가 현실화되고 있다.
톤세제도가 필요한 이유는 고가인 선박을 확보하기 위해서는 막대한 초기자금이 필요한데, 톤세제도를 통해 절감된 자금을 사내에 유보한 뒤 선박확보에 재투자할 수 있기 때문이다. 결과적으로 톤세제도를 통해 확보된 선박으로 수출입항로에서 영업을 함으로써 외확획득에 기여함은 물론, 정부에서도 안정적인 세원확보가 가능한 이점이 있다.
해운업은 동서고금을 막론하고 국부창출의 원동력이라는 점에서 톤세제도의 연장은 해운업계의 이익만을 대변하는 것이 아니라 우리나라 산업전반의 국가경쟁력 강화를 위하여 필수적이다. 톤세제도는 1996년 네덜란드가 도입한 이후, 미국, 프랑스, 영국, 일본, 대만, 덴마크 등 전 세계 20여개 주요 해운국이 실시중이다. 더구나 우리는 일몰제로 실시중인 톤세제도가 유럽 해운국에서는 영속적인 제도로 시행중이다.
글로벌 시장에서 무한경쟁하는 해운산업의 특성상 국내에서만 통하는 시스템으로는 기업의 영속성을 유지할 수 없다. 세월호 사고를 계기로 세계에 통용되는 해양안전 규칙제정과 함께 이를 뒷받침할 해운세제의 글로벌 스탠더드도 시급히 확립해야 한다. 물론, 글로벌 스탠더드가 항상 옳은 것만은 아니다. 그러나 해운업과 같이 국제경쟁에 완전 노출된 산업은 안전, 법규, 정책 등 모든 면에서 글로벌 스탠더드의 적용이 필요하다는 점에서 톤세제도의 영구화를 제안한다.
[한종길 성결대 교수·한국해운물류학회장]