나이스신용평가는 21일 산업점검을 통해 항공운송업계는 국제여객수요가 가파른 회복세를 보이며 코로나 이전 수준으로 회복했다고 밝혔다. 또 수급 환경 저하로 화물 운임이 약세이지만 2019년 수준을 상회하고 있다고 언급했다.

나신평에 따르면 국제 여객수요는 가파른 회복세를 보이며, 코로나 이전수준으로 회복됐다. 국내항공사들의 주력사업인 국제 여객부문의 회복추세가 지속되고 있다. 항공여객수요는 2022년 하반기이후 일본 무비자 관광재개 등으로 회복세가 가팔라 졌으며, 2024년 1~4월 누적 국제선 여객수 회복률은 2019년 동기간 대비 93.6%에 도달하며 코로나이전 수준으로회복됐다.

특히, 미주노선은 미-중 직항 공급회복 지연 영향에 따른 국내 환승 수요증가, 일본노선은 엔저영향에 따른 여객수요 강세로 빠르게 코로나이전 수준을 초과했다. 회복률이 50% 수준에서 정체돼 있던 중국노선도 2024년들어 수요회복세가 본격화돼 있다. 수요증가세 대비 비교적 더디게 증가한 국제선 운항횟수도 95% 수준으로 회복되는 등 항공산업의 정상화 추세가 지속되고 있다. 한편, 총공급능력이 한정된 가운데, 여객수요 급증으로 높은 여객운임 수준이 유지되고 있다.

화물운임은 수급환경 저하로 약세이나, 아직까지 양호한 수준이 유지되고 있다. 2022년 하반기이후 글로벌 경기둔화에 따른 항공화물 수요감소와 여객기를 통한 Belly Cargo 공급증가 추세가 맞물려, 항공화물시장의 수급불균형이 완화되면서 운임조정이 본격화됐다.

특히, 반도체 업황저하와 IT 수요감소로 관련 품목들의 수출부진이 이어지고, 코로나 시기 증가했던 진단키트 등 긴급성 이송수요가 감소하며 국내 공항 국제선 화물운송량도2022년 7월이후 코로나 발생이전인 2019년 동기간을 하회하는 등 수요둔화가 가속화됐다. 다만, 2023년 4분기 이후 글로벌 항공화물 수요가 반등했으며, 국내의 경우에도 반도체 수출 개선, 중국발 전자상거래 수요증가로 운송량이 전년동기대비 회복되면서, 양호한 화물운임 수준이 유지되고 있다.

여객부문의 우호적 수급환경 조성으로 국내항공사는 우수한 실적을 시현했다. 화물시황 둔화, 고유가·고환율 등 부정적인 환경에도, 국내 항공운송기업은 가파른 여객수요회복에 힘입어 우수한 영업실적을 시현하고 있다.

국내 LCC(저비용항공사)는 국제여객 단거리노선 중심의포트폴리오 보유로 2022년까지 영업적자를 지속했으나, 일본 및 동남아노선의 여행수요 급증과 수급여건 개선에 따른 여객운임 상승으로 수익성이 크게 개선된 모습이다(국내 LCC 4사 합산EBIT/매출액: 2019년-3.8% →2023년12.3%). 또한, 개선된 현금창출력을 바탕으로 코로나기간 확대된 재무부담을 경감시키는 추세이다.

국내 FSC(대형항공사)의 경우 항공화물 운임하락으로 전년대비 이익규모는 감소했으나, 여객부문의 높은 운임 및 탑승률 지속에 따른 국제여객 부문의 실적회복 가속화로 외형성장세와 우수한 이익창출력이 지속되고 있다(국내 FSC 2개사 별도 합산 EBITDA, 코로나 이전인2017~2019년 3개년 평균2.9조원→2023년 4.4조원).

중국노선의 수요회복이 예상되나, 회복속도는 완만할 전망이다. 장기간 억눌린 해외여행 수요급증으로 여행비 지출전망지수는 2018~2019년 수준을 상회하고 있으며, 엔저 장기화에 따른 일본여행 수요 확대, 미-중/동남아 직항노선 회복지연에 따른 환승 수요증가가 국내 항공여객 수요를 뒷받침하고 있는 점을 감안했을 때, 2024년에도견조한 여객수요가 지속될 것으로 예상된다. 한편, 코로나19 이전 국제선여객의 20~30% 비중을 차지해 온 중국노선의 회복수준이 2024년 국내항공 수요의 성장세에 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다.

2023년 초 중국 리오프닝에도 중국의 경기둔화와 제한적인 관광수요 회복, 노선 복항지연 등으로 중국노선은 가장 낮은 회복률을 보여왔다. 2024년들어 50% 수준에서 정체됐던 중국노선 수요회복률이 70% 수준으로 증가하는 등 회복세를 보이고 있어 국내공항의 중국노선 수요 정상화 추세가 이어질 것으로 예상된다. 다만, 중국 부동산경기 침체, 민간소비 부진 감안시 회복속도는 완만할 것으로 예상된다.

운항정상화로 운임하락이 예상되나, 신조기 인도지연 등 공급제약 여건 감안시 양호한 운임수준이 유지될 전망이다.

여객수요 증가율 둔화와 항공사들의 공급확대 기조 감안시, 항공사들의 가격경쟁은 하반기로 갈수록 심화될 것으로 예상된다. 다만, 견조한 여객수요가 뒷받침되는 가운데, 코로나기간 국적사들의 축소된 기단규모와 생산차질에 따른 신조기 인도지연이 지속될 것으로 예상되는 점 감안시, 양호한 운임수준이 유지될 전망이다.

2023년말 기준 국내항공사 운용여객기는 353대로 2019년대비 6.8% 감소했으며, 연초 국토교통부에 제출한 항공사들의 기재 도입/처분 계획 감안시 2024년 여객기단 규모는 코로나 이전과 유사한 수준으로 추산된다. 다만, ①보잉제작 항공기 결함발생에 따른 인도지연 심화 ②인력 및 부품 수급문제에 따른 공급망 병목현상 지속 ③법정절차 진행중인 플라이강원의 항공기 도입계획(6대)의 낮은 현실성 감안시 2019년수준의 공급력 회복에는 시일이 소요될 것으로 예상된다.

한편, 글로벌 항공기제조업체인 Boeing 및 Airbus의 2023년 항공기 인도대수는 총1,263대로 전년대비 10.7% 증가했으나, 2018년의 78% 수준에 그쳤다. 이중 80%이상이 소형기에 편중돼 있어, 장거리노선의 급격한 공급능력 증가는 더욱 제한적인 상황이다. 또 최근 Boeing은 지속되는 결함이슈로 추가적인 안전점검이 요구되고 있어, 신조기 공급지연이 더욱 장기화될 것으로 예상된다. 신조기 인도지연은 항공기 수요를 중고 항공기시장으로 이전시켜 리스 항공기 확보도 원활하지 않을 것으로 판단된다.

고유가-고환율 장기화는 수익성에 부담요인이나, 유리한 수급을 통한 운임유지 가능성 감안시 중단기적으로 양호한 수익성 시현이 예상된다.

항공유 가격은 급격한 항공유 수요증가에 따른 스프레드 확대로 2022년 6월 배럴당 173달러까지 상승한 이후 하향안정화되는 추세이나 여전히 100달러를 상회하는 높은수준이 유지되고 있다(2019년 배럴당 평균 78.8달러). 원달러 환율도 1,300원~1,400원대의 높은 수준을 유지하고 있어, 고유가-고환율 상황이 장기화되고 있다.

국내항공사는 유류비, 항공기 리스료, 공항시설사용료 등 영업비용의 상당부분을 외화로 결제하고 있어, 고유가-고환율 상황은 수익성과 현금지출 측면에서 부담요소이다. 과거 항공유 가격 및 환율을 감안한 1배럴 구매시 소모비용에 따라 항공사의 영업수익성도 유사하게변동돼 왔다.

다만, 2022년의 경우 1배럴 구매시 소요비용이 과거대비 크게 증가했음에도, 높은 수준의 화물운임을 유지하며 수익성이 방어되는 모습을 보였으며, 2023년에는 화물운임 하락에 따른 수익성 저하를 여객부문의 운임상승이 상쇄하면서 비용부담 증가에도 과거대비 높은 수준의 수익성이 유지됐다.

2024년에도 매크로 지표의 변동성이 지속되고 있는 가운데, 당분간 과거대비 높은 수준의 항공유 가격과 고환율 흐름이 이어질 것으로 예상된다. 점차 수급여건 완화로 가격 경쟁이증가할 전망인 점을 감안하면 고유가-고환율 상황이 수익성에 미치는 부정적 영향은 점차 확대될 것으로 예상되나, 단기적으로 항공사들은 우호적인 수급환경에 기반해 부정적인 매크로 환경에 대응 가능할 것으로 예상된다.

항공산업 구조재편으로 LCC의 수익성 둔화 및 재무부담 확대가 전망된다. 대한항공의 아시아나항공 인수절차가 진행되고 있으며, 올해 2월 EU의 조건부 승인완료로 양사의 기업결합 가능성이 높아졌다. 향후 미국의 승인, EU 조건부 승인 선결조건(아시아나항공 화물사업 분리매각, 여객 중복노선 4개 신규항공사 진입) 충족시 대한항공은 아시아나항공 지분 63.9%를 인수할 예정이다(최종기한: 2024.12.20).

한편, 통합항공사 출범시 규모측면에서 열위해지는 타LCC들은 경쟁력 확보를 위한 사업확대를 추진하고 있다. 제주항공은 화물전용기 도입 등 화물부문으로 사업다각화를 진행중이며, 티웨이항공은 중형기(A330-300) 도입을 통해 중장거리 노선확대를 추진 중이다. 또 EC(European Commission) 선결조건 충족과정에서 티웨이항공은 대한항공으로부터 항공기 임대, 인력지원 등을 통해 유럽노선 신규취항을 준비 중이며, 에어프레미아/에어인천/이스타항공 3개 LCC가 아시아나항공 화물사업 본입찰에 참여하는 등 항공산업구조 재편이 진행중이다.

대한항공의 아시아나항공 인수 확정시, 국내 단일 FSC(대한항공+아시아나항공), 통합 LCC(진에어+에어부산+에어서울)가 출범하며 국내항공업계 구조가 크게 변화할 것으로 전망된다. 통합항공사는 2023년 국내공항 국제선 이용객수 기준 약 50%의 점유율을 보유하고 있으며, 글로벌 15위권의 메가 캐리어로 도약하며 시장지위가 강화될 것으로 예상된다.

각국의 기업결합조건에 따른 슬롯/운수권 조정, 아시아나 항공화물 사업매각(아시아나항공 화물 매출: 과거 5개년 평균 2.2조원) 에 따른 매출증가 효과 감소, 기재 다양화 등에 따른비용증가가 예상되나 대한항공의 제고된 재무적 대응력을 통해 부정적인 영향을 최소화할 것으로 보인다.

국내 LCC시장은 제주항공, 진에어, 티웨이항공이 1~3위를 차지하는 구조였으나, 통합 LCC(진에어+에어부산+에어서울)가 LCC 국제선 여객시장 점유율의 40% 이상을 차지하며 1위의 시장지배력을 확보하는 등 경쟁구도에 큰 영향을 미칠 전망이다.

이에 통합LCC를 제외한 LCC들은 장거리노선/화물로 사업다각화를 추진 중이나, 서비스 품질, 가격측면에서FSC에 대응할 수 있는 경쟁력 확보를 통한 안정적인 사업안착이 쉽지 않을 것으로 예상되며, 초기 투자부담 및 규모확대에 따른 비용증가로 재무부담이 확대될 것으로 전망된다.

여객부문의 우호적 수급환경 지속으로 양호한 이익창출력이 유지될 전망이다. 화물시황 약세지속, 여객기 공급확대로 현수준 대비 여객운임 하락이 예상되는 점 감안시, 항공사들의 수익성은 전년대비 다소 하락할 것으로 전망된다.

다만, 러시아-우크라이나 전쟁 장기화, 보잉결함 이슈에 따른 신조기 인도지연 심화 등 공급회복 제약요소와 견조한 여객수요로 여객운임이 높은 수준을 유지하며, 양호한 이익창출력을 지속할 전망이다. 소비심리 위축에도 해외소비 지출은 증가하는 추세이며, 고물가 상황에서 상대적으로 여행경비가 저렴한 일본, 동남아노선 등 단거리노선 중심의 견조한 수요가 지속될 것으로 예상된다.

장거리노선도 프리미엄 좌석수요 증가, 미-중 환승수요 수혜, 단거리노선 대비 공급부족 상황인 점 감안시 높은 운임수준이 유지될 전망이다. 한편, 고유가- 고환율 상황이 지속될 것으로 전망되는 점은 항공사들의 수익성에 부담요소이나, 단기적으로는 우호적인 수급환경에 기반해 부정적인 매크로 환경에 대응 가능할 것으로 예상된다.

양호한 실적시현으로 항공기 투자 등 자금소요에 대응 가능할 전망이다. 엔데믹 전환에 따른 공급 경쟁력확보와 연료효율성 제고 등을 위해 항공사들의 기재도입이지속될 예정으로, 항공운송기업의 자금소요는 2020~2022년 대비 증가한 수준이 지속될 전망이다.

또 주로 담보부 차입이나 리스를 통해 도입되는 항공기 특성상 차입규모 증가가 예상된다. 다만, 양호한 영업실적 유지 전망, 실적호조를 바탕으로 축적된 현금성 자산규모, 항공기 도입을 위한 지출이 장기간에 분산돼 이루어지는 점 등을 감안했을때, 양호한 재무안정성 유지가 가능할 전망이다.

팬데믹이전 대비 개선된 수익성 유지로 양호한 재무안정성을 유지할 것으로 보인다. FSC와 LCC 모두 여객기 공급능력이 축소된 상황에서, 견조한 여객수요와 더디게 회복되고있는 신조기 공급여건 기반 감안시 코로나이전 대비 제고된 가격전가력을 유지할 전망이다. 이에 펜데믹이전 대비 개선된 수익성을 유지하며, 자금소요 증가에 대응하면서 양호한 재무안정성을 유지할 것으로 전망되는 점을 감안시, 항공운송산업 환경은 유리한 수준이 유지될전망이다.

단거리노선의 경쟁심화로 LCC 수익성은 점진적인 하락추세를 나타낼 전망이다. 다만, 단거리노선의 경우 코로나기간 국내항공운송업계의 실질적인 구조조정이 이루어지않은 가운데, 운용리스 비중이 높은 LCC가 기단규모를 빠르게 확대하고 있어 공급능력 회복시점이 상대적으로 빠를것으로 예상된다. 수요가 뒷받침되지 않을 경우, 경쟁심화 재발로 운임하락 압력이 강해질 수 있으며 단거리노선 집중도가 높은 LCC가 부정적 영향을 더 많이 받을 것으로 예상된다.