한편 세월호에는 수학여행을 가던 학생들과 여행객을 포함하여 10명이 아직도 구조되지 못하고 있습니다. 이의 수습에 많은 분들이 불철주야 고생을 하시고 계시는데 조속히 마무리되기를 국민의 한사람으로써 간절히 기원합니다.

또한 사고원인의 정확한 파악, 사고와 관련한 보험처리 문제와 청해진해운으로부터의 보상 등을 해결하기 위해서는, 현재 남아 있는 10명을 구조한 후에는 선체인양을 검토하여야 할 것으로 생각합니다. 그러나 선체인양 착수 시기가 계속 늦어진다면 선체 내에 잔류되어 있는 연료유의 유출로 인해 해양오염이 우려되고 있습니다. 혹 어떠한 이유로 침몰선을 인양하지 않는다고 결정하더라도 이렇게 세월호 선내 잔존 연료유의 해상 유출로 인한 유류 오염피해가 우려되므로 이를 방지하기 위하여 국가 차원에서 조속히 잔존유를 반드시 회수하여야 할 것으로 생각합니다.

세월호 선체 내에는 약 연료유 179톤(FO tank에 105톤, FO service tank에 35톤, DO tank에 34톤, service tank에 5톤)과 기타 잡유 탱크의 25톤을 포함하여 총 204톤 정도의 유류가 적재되어 있으며, 장기간 해저에 불안한 상태로 침몰 상태가 유지되게 되면 탱크의 측심관 및 연류유 탱크 관련 파이프(pipe)가 부식되어 연료유 유출이 우려됩니다. 뿐만 아니라 8월초 태풍 나크리가 우리나라의 서해안을 통과할 때에 침몰선에 적재되어 있던 합판이 수면위로 떠올라 해운대 해수욕장에 떠 내려 온 사례에 보시다시피 세월호의 유류도 태풍 황천 또는 지진 등의 영향이나 겨울철 풍랑으로 해저 지표면 또는 해저 심해수가 요동쳐 심하게 움직이게 되면 연료유 탱크가 손상되어 연료유의 유출 사고가 우려 됩니다.

기름/유성혼합물의 해저심해 유출로 조류를 따라 확산되면 남해안/ 서해안에서 어민들이 생업으로 키우고 있는 수산물 양식장 또는 양어장에 기름/유성혼합물이 침투하여 어민생계에 치명적인 위협이 될 수 있습니다. 이경우의 피해금액은 상상을 초월하는 천문학적인 숫자가 될 것입니다. 2007년도 서해상에서 묘박 접안 대기 중이던 M/V “HERBEI SPIRIT”호와 거제로 귀환ㆍ항해 중이던 삼성 Crane 부선과의 접촉사고로 해양오염 및 어장 오염사고의 교훈을 되새겨볼 필요가 있습니다. 또한 10월부터 해수의 온도가 낮아지면 수중 작업이 더디고 어렵게 됩니다. 따라서 늦어도 9월말까지는 회수를 완료하여야 할 것으로 생각합니다.

한편 (주)코리아오션텍(대표이사 오학균ㆍ권기생)에서는 이러한 침몰 선박으로부터 안전하고 신속하면서도 경제적으로 잔존유를 뽑아 올려 선외로 배출하여 회수하기 위한 기술과 장비를 개발하여 국가기관(해양경찰청, 해양과학기술원 및 한국해양수산연수원)의 공동명의로 특허도 등록 및 출원하였습니다. 최근에 이미 이러한 기술과 장비에 대한 시연을 거쳤으며, 해양경찰에서는 교육과 훈련 시에 본 장비를 이용하고 있습니다.

연료탱크의 각종 파이프를 밀봉한 다음 수중의 연료탱크에 유압 모터로 호스를 삽입할 천공을 만들고, 이 천공을 통해 공기공급용 호스와 유류배출용 호스를 삽입한다. 공기공급호스를 통해 고압의 공기를 불어넣게 되면 이 압력으로 유류가 유류배출용 호스를 통해 배출되어 해상의 별도의 Barge(또는 선박)에 받게 되는 원리입니다.

1988년 포항 앞 해역에서 침몰한 경신호의 잔존유(약 610톤)를 회수하는데 256억원의 국민의 혈세가 지불되었습니다. 그 당시에는 우리의 기술과 장비가 없었기 때문이었다. 그러나 이러한 원리를 이용한 (주)코리아오션텍의 기술과 장비를 이용하는 경우 잔존유를 침몰선박으로부터 회수하는데 비용을 현격히 줄일 수 있을 것으로 예상됩니다.

이러한 방법으로 침몰된 선박의 밀폐된 공간에 공기를 불어넣어 부력을 발생시키면 침몰선박 자체도 부상시킬 수도 있다고 생각됩니다. 그렇게 되면 크레인으로 선체를 들어서 올릴 때 선체의 파손으로 예상하지 못하였던 사고 발생의 방지도 가능할 것으로 판단되며, 크레인으로 인양하는 동안 선체와 탱크의 변형이나 파손 등을 방지하여 인양한 선박을 수리하여 재사용할 수도 있을 것으로 생각된다.

(주)코리아오션텍은 금년 4월초 선체파공봉쇄장비를 개발하여 시중에 출시한 바 있습니다. 그동안 우리나라 해군과 해경과 이의 이용방안을 계속 검토하여 왔으며, 세월호 사고로 말미암아 최종적인 구매 결정을 미루고 있는 것으로 전해지고 있으나 향후 선박사고로 인한 유류 유출사고의 신속하고, 안전하며 효과적인 수습을 위해 많이 기대되는 제품이다. 세계해사기구(IMO)에서도 지속적인 관심을 보이고 있으며, 외국의 해군 및 유류취급관련 기관에서도 많은 관심을 보이고 있다.

이 파공봉쇄장비는 2007년 서해안 허베이스피리트호의 원유유출 사고 시 효과적인 선체파공쇄장비가 절대적으로 필요함을 절감하여, 우리나라 정부와 세계해사기구(IMO)에서 유류오염의 문제 해결형 과제로 개발한 기술과 장비이다.

사고 발생 당시에는 허베이스피리트호의 탱크로부터 원유유출이 종료되어 자체적으로 중단될 때까지 아무런 조치를 취하지 못하고 최장 37시간 동안 12,000여 톤의 원유가 유출되는 것을 지켜볼 뿐이었다. 그 당시에는 선체파공을 봉쇄하여 유류 유출을 차단하는 우리의 기술과 장비가 없었기 때문이었다. 또한 1988년 포항 앞 해상에서 침몰한 유조선 경신호 인양이 2011년에 23년만에 외국의 전문 구난회사에 의해 잔존유가 제거된 것도 우리의 기술과 장비가 부족하거나 미비한 것으로 확인되었다.

이러한 목적의 적절한 기술로 개발된 장비가 선박에 비치되어 있지 않더라도 육상 기지에라도 사전에 준비ㆍ비치되어 있었다면, 헬리콥터나 쾌속정을 이용하여 사고 현장에 신속하게 접근하는 등 아무리 길어도 2시간 이내에 파공을 봉쇄할 수 있었을 것으로 판단됩니다.