우리 해운업계의 Net-Zero 달성을 위한 선박금융의 민간투자 유입 방안은 마련되어 있는가?

• Net-Zero 달성을 위한 국내 해운업계의 저탄소 선박 발주 수요

• 국내 선박금융시장 진단

• 배당세 감면, 분리과세 제도 부활 등 선박투자회사 제도의 개혁

• 한국형 선박 조세리스제도의 조기 도입

• 세제혜택 지원제도의 도입 추진 과제

◇인터뷰는 지난 35년간 공공부문에서 수출입은행 부행장과 해양진흥공사 본부장을 역임하신 후 현재는 민간금융 부문인 세계로선박금융(Global Marine Financing : GMF) 대표를 맡고 계시는 조규열 대표님을 초대하여 2050년 우리 해운업계의 Net-zero 달성과 대규모 저탄소 선박 발주 수요에 따른 우리 선박금융 업계의 준비 현황과 추진 과제에 대해 의견을 청취코자 마련되었음(인터뷰 일자 : 2024.10.29)

Q 1. IMO의 2050년 Net-zero 달성 등 해운 분야의 글로벌 온실가스 규제 강화에 따른 우리 정부와 국내 해운업계의 저탄소 선박 발주 등의 대응전략에 대한 평가는?

IMO는 2018년에 해운분야의 온실가스 감축 목표를 2050년까지 2008년 대비 50% 감축하는 초기전략(IMO Initial Strategy)을 발표하였다. 이후 2023년에는 동 감축 목표를 상향 조정하여 2050년까지 온실가스 감축 목표를 100%(Net-zero) 달성키로 재조정하였다.

또한 2025년에는 Net-zero 달성을 위한 구체적 실행 방법으로 탄소세 가격을 설정할 계획인 것으로 알려져 있다. 반면에 국내 해운업계는 탄소세와 글로벌 표준연료 기준 등이 불명확하여 일부 대형 선사를 제외하고는 거의 관망하고 있는 듯 한 분위기이다. 수소, 암모니아, 액화천연가스(LNG) 등 다양한 연료가 대안으로 검토되고 있으나 현재까지 뚜렷한 대체제로 드러난 친환경 연료는 없다고 하겠다.

수소와 암모니아는 상용화를 위해선 더 많은 연구개발(R&D) 필요하고 LNG는 연소 과정에서 온난화에 큰 영향을 미치는 메탄을 배출한다. 그나마, 대안으로 거론되는 에탄올 등 바이오연료의 경우 전문가들은 공급이 수요를 따라잡기에는 부족할 것으로 전망한다. 2027년 실행 목표인 탄소세의 경우 톤당 탄소세 규모에 따라 국내 해운업계는 조단위 이상의 탄소세 부담도 예상된다.

해양수산부(이하 “해수부”)는 2023년 11월에 친환경 선박 연료공급망 구축방안을 발표하면서 2030년까지 국적 외항선과 관공선 317척을 포함하여 국적선 및 외국적선을 친환경 선박으로 전환하고 친환경 연료 생산시설 및 공급망도 구축하겠다고 발표하였다. 다만, 아직 우리 해운업계는 2030년 또는 2050년까지 선종별과 연료별로 저탄소 선박의 수요가 어떻게 구성될 지에 대한 연도별 전망 자료를 분석한 사례가 없다.

현 단계는 미래의 지속 가능한 대체연료가 무엇인지, 동 연료의 공급망 인프라 구축은 가능한지, 동 연료의 경제성은 충분한지 등 해운업계가 통제할 수 없는 불확실한 요소가 너무 많다. 이러한 상황에서 해운업계가 특정 연료에 집중하여 선박을 발주하고 연료 인프라에 투자하는 것을 기대할 수는 없다.

따라서, 공공부문인 정부가 주어진 여건에서 용역을 의뢰하여 Net-zero 달성에 필요한 국내 해운업계의 저탄소 선박 발주 수요를 선종별로 자세히 분석할 필요가 있다. 이러한 저탄소 선박의 신조 수요 예측에 근거하여 저탄소 선박 공급에 필요한 국내 조선소의 건조능력과 중소조선소의 구조조정 방향도 재점검하여야 한다. 또한 특정 연료를 대상으로 가이드라인을 수립하여 필요시 연료 개발과 공급에 필요한 인프라 시설에 대해 정부가 업계와 공동으로 대규모 투자를 선행하여 연료 개발과 공급에 따른 민간의 리스크 부담도 축소해 주어야 한다.

아울러 연도별 저탄소 선박의 국내 신조 수요량에 기초하여 이에 필요한 국내 선박금융 공급규모 추정, 민간투자 확대 방안, 선사들의 비용절감을 위한 세제혜택 또는 조세리스 등 새로운 선박금융 기법의 도입 가능성 등을 종합적으로 검토해야 한다.

Q 2. 국내 선박금융시장은 오래 전부터 정책금융기관 의존도가 너무 높다는 지적이 있고 일각에서는 정책금융이 민간 상업금융을 시장에서 구축(crowding-out)시킨다는 의견도 있는데 국내 선박금융시장에 대한 진단은?

KMI의 「민간투자 활성화 방안 연구」(2023.6)에 따르면 우리나라의 선박금융 수요(신조선 발주와 중고선 구입 합계액)는 2021년 기준 약 58억불이고 선박금융 공급은 약 54억불인 것으로 발표되었다. 선박금융 공급 규모 약 54억불 중 기관별로 보면 외국계금융기관 48%(26억불), 정책금융기관이 32%(17억불), 민간금융기관이 7%(4억불), 기타 기관이 13%(7억불)인 것으로 나타났다.

이는 우리나라 선박금융시장이 외국계금융기관과 정책금융기관에 크게 의존하고 있으며 민간금융의 비중이 매우 저조하다는 것을 그대로 보여준다. 또한 외국계은행과 일부 정책금융기관이 대형 우량거래를 중점 지원하고 있는 현실을 감안하면 중견·중소선사에 대한 지원은 한국해양진흥공사(이하“해진공”)을 제외한다면 그 여력이 매우 부족한 실정이다.

우리나라 선박금융시장의 문제점을 간단히 짚어 보면 다음과 같다. 첫째, 전체 선박금융시장 규모(2021년 공급금액 기준 54억불 규모)가 너무 작다. 국내 부동산시장의 금융규모(2021년 말 대출잔액 기준 113조원)과 비교하면 너무 파이가 작아 상업금융기관이 정책금융기관과 본격적으로 경쟁하여 수익을 창출하기는 쉽지 않다. 이에 국내 상업금융기관은 선박금융만을 전담하는 부서/팀 등 전담조직을 갖고 있지 않다. 전담조직이 없다 보니 선박금융 전문인력도 부족하고 새로운 선박금융 기법을 개발할 여력도 없다.

둘째, 미달러화로 공급되는 선박금융의 특성상 국내 상업금융기관은 정책금융기관과 비교해 달러화 유동성 확보가 용이하지 않고 차입금리도 높아 대형 선박금융 딜에 참여하는 것이 쉽지 않다.

셋째, Basel III 시행에 따라 RWA(Risk Weighted Asset) 산출에 있어 선박 담보부 대출은 더 높은 위험가중치를 갖게 되어 상업금융기관의 선박금융 취급 확대를 기대하기가 쉽지 않다. 외국의 상업금융기관도 Basel III 시행에 따라 도이치은행, 코메르츠은행 등은 선박금융시장에서 이탈한 사례도 있다.

넷째, 국내 상업금융기관은 그동안 선박금융 대비 투자수익률이 비교적 높은 부동산 등의 대체투자 상품에 대한 투자를 확대하여 수익을 창출하여 왔다. 국내 상업금융기관은 한진해운 등 몇 차례에 걸친 해운사 파산 사례에서 이미 상당한 규모의 선박금융 부실채권을 손실 처리한 경험이 있어 예전처럼 선박금융시장에 복귀하기에는 한계가 있다. 결국 향후 국내 해운업계의 저탄소 선박 선대 확충에 따른 자금 공급은 해진공 등 정책금융기관과 일반투자자 등을 대상으로 하는 선박 공모펀드 제도 부활과 선박 조세리스제도 도입 등 세제혜택 부여를 통한 민간투자 유치를 통해 해결해야 하는 당면 과제가 우리 앞에 놓여 있다.

Q 3. 지난 2015년 선박 공모 펀드에 대한 배당소득세율 감면과 분리과세 제도의 일몰 폐지 이후 선박 공모펀드에 의한 자금조달은 사실상 원천 차단됨. 최근 일각에서 세제혜택 복원 이슈가 제기되고 있는데 이에 대한 조 대표의 견해는?

지난 2015년 배당소득세 과세특례제도가 일몰 폐지된 이후 선박투자회사법에 의한 조성이 사실상 어려워지게 되었다. 동 과세특례는 선박금융 거래에서 유일하게 민간 일반투자자를 공모 또는 사모 방식으로 모집하여 후순위금융을 조달할 수 있었던 세제혜택 제도였다.

배당소득세에 대한 과세특례 제도는 동 제도가 폐지될 때까지 2016년 말 기준 292척, 189개 선박 민간펀드(펀드규모 12.4조원, 선가 기준)를 조성하여 선박금융의 민간투자 확대에 크게 기여한 바 있다. 향후 배당소득세 감면과 분리과세 제도가 부활될 경우 선박투자회사법에 의한 공모 또는 사모 방식의 민간 선박펀드 조성이 가능하게 된다. 특히, 분리과세 제도는 고소득 직업군(전문직종)을 대상으로 민간 선박펀드를 조성할 경우 새로운 민간투자 재원을 확보할 수 있어 선박금융 민간투자 활성화에 기폭제 역할을 할 것으로 예상된다.

다만 세제혜택을 복원함에 있어 2002년 제도 도입 시점과 지금은 많은 면에서 차이가 있다는 점을 고려해야 한다. 우선, 물가상승률 고려 시 현재의 소득 수준은 2002년 당시보다 거의 배증된 것으로 추정된다. 또한 일반투자자들의 고수익 대체투자 상품이 부동산, 해외 주식과 채권, 가상화폐 등으로 다원화되었다.

더욱이 선박금융시장에서는 해진공의 설립과 기능 확대로 후순위대출도 여타 산업의 후순위대출에 비해 대출이율이 비교적 저렴한 수준이다. 이러한 상황을 고려할 때 선박펀드의 세제혜택은 일몰 전보다 대폭 개선된 내용으로 복원되어야 한다. 동 세제혜택과 관련 세제혜택 방안별, 개인 소득수준별로 시뮬레이션을 해 본 결과, 일반 투자자들은 다음과 같이 투자수익률을 제고할 수 있는 것으로 확인되었다.

상기 세제혜택 시뮬레이션 결과에 따르면 세제혜택은 그 방식 면에서 배당세율 인하 보다는 분리과세가 더 효과적임을 알 수 있다. 소득구간 면에서는 저소득자보다는 이미 개인별 금융소득 분리과세 한도를 많이 소진하여 추가적인 분리과세 혜택을 향유할 수 있는 고소득자에게 세제혜택 효과가 더 큰 것으로 나타났다.

향후 선박펀드 세제혜택 복원작업 추진 시 우리나라의 현행 대체투자자산(부동산 등)의 수익률이 약 8%이고 국내 선사의 기대 이자율이 약 6% 수준이라고 가정해 보자. 그러면 두 자산의 수익률 갭(gap) 약 2%의 차이를 선박펀드의 세제혜택으로 충당하기 위해서는 상기 세제혜택 확대(2안) 방안[분리과세 투자한도 3억원, 배당소득세율 9.9%]으로 정부와 협의해야 할 것으로 보여 진다. 앞으로 해수부, 해운협회, 해진공 등이 주축이 되어 미래 TF 팀이 구성된다면 관련 세부 용역 등을 포함한 향후 추진 방안을 마련하여 선박펀드 세제혜택 복원 작업이 원활히 진행되는 것을 기대해 본다.

Q 4. 선박펀드에 대한 세제혜택 복원 외에도 민간 선박금융 참여를 유인할 수 있는 획기적인 방안은 선박 조세리스제도를 도입하는 것으로 알고 있음. 선박 조세리스제도는 프랑스와 일본에서 많이 활용되고 있다고 함. 우리나라도 동 제도를 도입하면 민간투자 활성화와 국내 선사의 탈탄소 선박 발주에 큰 도움이 될 것 같은데 동 제도 도입 방안에 대한 조 대표의 견해는?

선박 조세 리스제도는 기본적으로 선박에 대한 고속 감가상각에 따른 법인세 납부 지연효과 등을 통한 세제혜택을 수반하고 있다. 세제혜택 규모는 리스거래 발생국가의 선박에 대한 감가상각률과 법인세율 등에 따라 차이가 있다. 선박 조세 리스제도는 제도의 설계방법에 따라 선가의 약 5~10% 수준에 이르는 실효적 세제혜택을 선사와 투자자에게 제공할 수 있다.

이 제도를 국내에 도입하여 세제혜택을 적절히 활용할 경우 국내 선박금융시장에서 다양한 신규 민간투자자 유치와 금융비용 절감 등을 통해 저탄소 선박 발주를 촉진할 수 있다. 선박 조세리스제도는 프랑스와 일본에서 잘 활용되고 있는데, 두 나라의 제도는 조금씩 차이가 있습니다. 프랑스는 선박의 고속감가상각에 따른 세제혜택을 투자자(통상 프랑스 상업은행)가 약 30%, 선사가 약 70%의 비율로 공유한다.

반면, 일본은 세제혜택을 모두 투자자에게 제공하되, 선사는 자담 투입 없이 100%의 선박금융을 양호한 조건으로 조달한다는데 근본적인 차이가 있다. 향후 한국형 선박 조세리스제도 모델이 어떤 방식으로 채택되든지 가시적인 세제혜택이 제공되므로 선박금융 거래에서 민간 금융/투자의 참여 유인은 명백하다고 하겠다.

해수부와 해진공은 한국형 선박 조세 리스제도의 도입을 위하여 관련 용역을 한국조세재정연구원과 KMI에 각각 의뢰하여 2022년 전후로 제도 도입을 추진한 바 있다. 그러나 그 당시 국내 해운업계의 최대 화두는 톤세제도 연장이었다. 당시 해운업계내에서는 톤세제도 연장과 선박 조세리스제도 도입을 동시에 추진하는 것은 쉽지 않다는 의견이 지배적이었다.

이에 따라 해수부와 해진공의 부단한 노력에도 불구하고 선박 조세리스제도 도입은 무산되었고, 결국 2024년에 톤세제도만 2029년 말까지 일몰 연장되었다. 한국형 선박 조세 리스제도는 세계 선박금융시장에서 가장 보편적으로 활용되고 있는 프랑스와 일본의 조세 리스제도를 바탕으로 우리나라의 고속 감가상각제도, 투자자 현황, 세제혜택의 이전방법, 법인세법 등 조세관련 법령 및 제도의 활용 가능성 등을 종합적으로 고려하여 설계하는 것이 바람직하다. 한국형 선박 조세 리스제도의 모델을 설계하는 데 있어 우선적으로 고려해야 할 요소는 ①선박의 소유 ②선박의 가속상각 ③손금과 세제혜택의 이전 ④선박투자회사의 역할 ⑤조세 리스거래 종료(exit)의 프로세스별로 무수히 많다.

일본형 모델은 오랜 기간 자본을 축적하여 온 일본 중소기업의 잉여 유동성 확보 능력을 활용하였다. 반면 프랑스형 모델은 글로벌 선박금융시장을 주도하여 온 프랑스 상업은행을 Tax Capacity Provider(TCP)로 활용하여 이들 은행의 막대한 영업이익 창출능력을 활용하였다. 양국의 제도는 각각의 장단점을 갖고 있는데 우리나라 중소기업의 잉여자금 축적 정도가 일본보다는 다소 미흡한 실정이다.

반면에 국내 대형 금융기관과 우량 화주는 매년 막대한 영업이익을 창출하고 있고, 우량 대형 화주는 선·화주 상생의 밑거름이 될 수 있다. 따라서 국내 금융기관과 대형 화주를 TCP로 활용할 수 있고 각종 법률적 쟁점사항을 해결해야 하는 법제화 측면에서도 프랑스형 모델이 수월하다는 법률/회계 전문가들의 견해 등을 종합해 볼 때 프랑스형 모델이 국내 실정에 보다 적합한 것으로 보여 진다.

우리는 2022년 전후 선박 조세리스제도의 법제화 추진 과정에서 여타 산업과 차별되는 별도의 세제혜택 제도를 신설하는 것이 얼마나 어려운 일인 지를 이미 모두 경험하여 보았다. 향후 동 제도 도입을 재추진할 경우 지난 사례를 교훈 삼아 이 제도 도입에 대해 정부와 해운/금융업계 모두가 공감대를 갖고 체계적으로 준비할 수 있도록 지혜를 모아야 한다.

Q 5. 이번 인터뷰 내용은 선박금융 부문에서 오랜 기간 현업에 종사하신 조대표의 경륜과 혜안이 그대로 드러나는 인터뷰이었던 것 같음. 마지막으로 오늘 말씀하신 내용 중 세제혜택 지원제도와 관련, 향후 우리 해운/금융업계가 어떻게 추진하는 것이 좋은 지에 대한 조 대표의 견해는?

IMO의 탈탄소 추진전략에 따른 우리 해운업계의 저탄소 선박 발주는 거스를 수 없는 당면 과제이고 이에 대한 우리 정부 및 해운·금융업계의 대응은 아직 충분하지 않은 듯 하다. 특히 선박금융 부문에서 정책금융기관과 외국계은행에 대한 의존도가 높은 현실에서 향후 중견·중소 선사에 대한 선박금융 공급 규모와 지원체제는 특단의 보완책이 필요하다.

국내 해운업계는 여타 산업에서는 찾아 볼 수 없는 해운 전담 정책금융기관인 해진공이 설립되어 있다. 그러나 해진공의 기능이 확대될수록 민간 상업금융이 구축되는 효과도 일부 지적되고 있다. 또한 해진공도 금융기관으로서의 리스크관리 측면에서 선박 외에도 터미널, 물류, 컨테이너박스 등 나름의 포트폴리오도 구성해야 하고 선사별 여신한도도 준수해야 하는 제약이 있다.

따라서, 국내 일반투자자와 기관투자자의 유동성을 선박금융시장에 유입시키기 위한 특단의 대책이 필요하고 그 방안으로서 현재는 선박투자회사와 조세 리스제도에 대한 세제혜택 제공 외에 별다른 대안이 없는 것도 인정할 필요가 있다.

선박펀드 세제혜택 복원과 선박 조세리스제도 도입은 둘 중에서 하나만을 선택하는 것이 아니고 동시에 병행해서 추진되어야 한다. 선박펀드의 세제혜택 복원은 복원 방식에 따라 일반투자자 입장에서 선박펀드에 대한 투자수익률이 약 150bp 상향될 수도 있다.

여타 대체투자 상품이 많은 국내 일반투자자 입장에서도 선박펀드에 대한 투자는 충분한 수익률을 확보할 수 있게 된다. 한편, 선사 입장에서는 저탄소 선박의 신조선가가 동급 일반 선박대비 약 20~30% 높은 상황 등을 감안하면 일반투자자를 확보할 수 있다 하더라도 저탄소 선박 발주를 추진하기에는 한계가 있어 보인다. 따라서, 국내 일부 중견·중소 선사만이라도 선도적으로 저탄소 발주를 추진할 수 있도록 선박 조세리스제도를 도입하여 선가의 약 5% 수준에 상응하는 세제혜택을 선사에 제공할 수 있어야 한다. 또한 일부 선박금융 유동성이 부족한 거래에 대해서는 일반투자자를 모집하여 선박금융을 대체할 수 있도록 선박펀드 세제혜택 제도도 병행하여 복원하여야 한다.

선박 조세리스제도는 국내 해운업계는 물론, 금융업계, 화주업계, 조선업계, 일반투자자 등에 모두 도움을 주는 글로벌 선박금융 기법이다. 또한 제도 도입과 더불어 세제혜택 복원 등의 선박투자회사 제도를 보완한다면 국내 민간투자를 공모 방식으로 선박금융시장에 유입시킬 수 있는 획기적인 내용이다. 앞으로 우리 해운업계는 해수부, 해진공, 해운협회가 중심이 되어 이 제도가 국내에 조기 도입될 수 있도록 모든 지혜와 역량을 모아 잘 헤쳐 나가야 할 것이다. [만난 사람=정창훈 편집국장]