유럽 해운전문분석기관 알파라이너 조사에 따르면, 2024년에 해철된 컨테이너선은, 56척, 총 8만950TEU였다. 2023년의 16만2000TEU와 비교하면 약 절반 수준에 그쳤다. 해철 가격이 견조했음에도 불구하고, 운임이나 용선시황이 호조를 유지해, 선주・선사는 고령선이라도 운항을 계속하는 쪽이 수익성이 높다고 판단했기 때문에 해철이 진행되지 않은 것을 보인다. 알파라이너는, 2025년 해철시장에 대해, “불안정한 홍해 정세가 계속되는 한, 컨테이너선의 해철 매각은 여전히 낮은 수준을 유지할 것”으로 예측했다고 일본해사신문은 전했다.

컨테이너선 해철량 연별 추이는 그래프와 같다.

2024년은 당초, 선박 노후화와 환경규제 강화, 신조선 대량 투입으로 해철이 진행될 것으로 예상됐다. 하지만, 홍해 정세 불안정화로, 컨테이너선 대부분이 수에즈운하를 피해 희망봉을 경유하는 장거리 항로를 이용할 수 밖에 없게 되고, 그 결과, 선복 수요가 크게 증가했다.

이로써, 신조선 투입분이 흡수됐을 뿐만 아니라, 용선시장도 급속하게 활황을 보여, 2024년의 용선료는 2021 – 2022년의 코로나 팬데믹에 버금가는 수준에 이르렀다.

2024년에 해철 매각된 컨테이너선 56척 중, 51척은 3000TEU 미만의 소형선이고, 5000TEU 이상 컨테이너선은 1척 뿐이었다.

해철 매각선에서 최대 점유율을 차지한 곳은 스위스 선사 MSC로, 920 – 3400TEU 컨테이너선 총 16척, 3만2700TEU(전체의 약 40%)였다. 아울러, 대만 에버그린이 1999년에 건조된 1164 – 5364TEU급 컨테이너선을 해철한 외에, 머스크는 1998 – 2001년 건조 컨테이너선을 해철했다.

향후 전망에 대해 알파라이너는, “홍해 정세가 현재와 같은 불안정한 상황이 계속되는 한, 컨테이너선의 해철 매각은 계속해서 낮은 수준이 될 것”으로 보고 있다.

한편, 연후반 또는 그 이전에 수에즈운하 경유 항해가 재개되면, 2025년에 투입될 예정인 약 200만TEU의 신조선이 과잉 선복을 낳아, 해철 매각이 단숨에 증가할 가능성이 있다고 지적한다. 그 경우, 2024년 해철 수준의 2배 이상을 웃도는 시나리오도 생각할 수 있다고 한다.