김인현 교수, 포워더를 사업자로 입법제안

프레이트 포워더에 대해서 그 이중적 지위를 법적으로 확립하자는 제안이 나왔다. 김인현 고려대 해상법연구센터장은 2월 14일 국회에서 개최된 국제물류운송주선인에 대한 제도개선 세미나에서 이같이 주장했다.

실무에서는 이름은 포워더이지만 스스로가 운송인이 되는 경우가 대부분이다. 그는 화주로부터 운송계약을 인수하여 운송에 대한 책임을 부담한다. 운송수단을 보유하고 있지않기 때문에 그가 다시 실제로 운송을 해줄 자를 찾아서 운송계약을 체결한다. 그는 계약운송인 그리고 상대방은 실제운송인이 된다.

순수한 운송주선인인 경우는 화주와 운송인 사이를 연결시켜주는 보조적 지위에 있지만 계약운송인이 되는 경우는 직접적인 상인의 지위에 있다. 전자의 경우는 수수료만 얻지만 후자의 경우는 운임을 얻는다. 전자의 경우는 화주에 대해 간접적인 작은 책임을 지지만 후자의 경우는 직접적으로 화주에 대해 큰 책임을 부담한다. 후자의 경우 복합운송인이나 종합물류업자가 되면 대단히 큰 범위의 물류의 흐름을 책임지는 자가 된다. 이에 걸맞는 지위의 인정과 그에 걸맞는 책임과 의무도 부과해야한다.

그럼에도 불구하고, 우리나라 법률상 어디에도 포워더들이 직접 운송인이 되는 사업자라는 말이 없다. 상법에는 운송인이 될 수 있다는 규정만 있다.

1. 상법
함부르그 규칙에서는 운송인을 계약운송인과 실제운송인으로 나누고 있다. 포워더들이 운송인이 되는 경우를 반영한 것이다. 이들은 화주에 대해서 연대책임을 부담한다. 우리 상법은 그냥 운송인만 되어 있어서 두 개의 다른 운송인의 성질을 제대로 반영하지 못하고 있다. 상법 개품운송에서 운송인을 두가지로나누고 개념정의를 해야한다. 포워더는 계약운송인이 되고, 실제로 운송을 하는 해상기업은 실제운송인으로 정의해야한다.

2. 물류정책기본법
물류정책기본법은 과거의 화물유통촉진법을 개칭하고 수정한 것이다. 물류정책을 나열한다. 법에서 규율하는 유일한 자는 국제물류주선업자이다. 이에 대해서 “자신의 이름으로 자신의 계산으로 물류를 주선하는 자”로 정의한다. 이 정의규정은 상법과 배치된다. 자신의 이름과 자신의 계산으로 운송계약을 체결하면 그가 바로 운송인이다. 뒤에 이어지는 주선하는 자라는 단어와 맞지 않다. 주선은 자기의 이름이지만 계산은 위탁자의 것으로 한다는 취지이다. 계산은 위탁자의 자금을 받아서 지급하고 수령한 대금은 위탁자의 것이 된다는 것이다.

위 정의규정은 (i) 자기의 이름과 자기의 계산으로 운송계약을 체결하거나 (ii) 자기의 이름과 타인의 계산으로 운송계약을 주선하는 자로 변경되어야한다. 이렇게 하여 운송인으로서의 지위를 분명히 해주어야한다.

3. 일본의 화물이용운송사업법
일본에는 貨物利用運送事業者라는 개념이 있다. 실제로 운송하는 자를 이용하여 운송을 하는 자로 정의된다. 화물을 가지고있는 자가 실제운송인을 활용한다는 취지이다. 포워더가 화주로부터 운송을 의뢰받아 운송주선을 하거나 직접운송인이 되는 경우를 말한다. 우리 상법에서 말하는 계약운송인이 되는 것이다. 선박을 가지고 실제로 운송을 제공하는 실제 운송인을 이용하여 자신이 사업자가 된다. 포워더가 계약운송인이 되는 경우를 포함한다. 일본법은 이러한 경우 그를 운송사업자로 표현하고 있다. 실무를 잘 반영하고 있다.

일본에서는 선박을 가지고 운송업에 종사하는 자를 해상화물운송사업자로 부르고 해상운송법에서 규율한다. 이를 통해서 보면 일본은 선박을 가지고 운송인이 되는 자를 “해상화물운송사업자”로 부르고, 선박을 가지지않고 운송인이 되는 자를 “화물이용운송사업자”로 부르면서 두 사업자를 나란히 취급하고있음을 알 수 있다.

4. 해운법
해운법에 의하면 선박을 보유한 자만이 해상화물운송사업자가 될 수 있다. 포워더와 같이 선박을 보유하지못하는 자는 운송인이 될 요건을 갖추지 못했기 때문에 운송인이 될 수 없다. 이는 상법과 배치된다. 그렇다고 하여 이 법률이 잘못된 것은 아니다. 해운법은 운송인이 될 수 있는 자를 열거하고 있고 그 자에 대한 등록기준과 보호제도를 담고 있을 뿐이다. 다른 법률에 의하여 상법상 운송인이 될 수 있다.

미국의 경우 NVOCC라는 개념이 있고 그를 운송인으로 인정한다. 미국은 일반 포워더와 운송인이 되는 포워더를 구별한다. 무선박운송인으로 번역할 수있다. 그는 계약운송인에 해당한다. 미국 해운법에서는 그는 화주들과 서비스계약이라는 운송계약을 체결하여 운송인이 될 수 있다.

우리 해운법은 그와 같이 선박을 보유하지않은 자는 운송사업자가 될 수 없다. 해운법을 개정하여 미국과 같이 무선박운송인을 사업자로 추가할 수 있다. 그렇지만, 5000여개의 포워더를 모두 해상운송사업자 등록을 하게 하는 것은 관리상 불가할 것으로 보인다. 일정한 규모이상의 포워더에 한정하여 등록하는 방법도 있다. 기존의 해상운송사업자로부터 가입의 반대도 예상된다.

5. 해결방안
포워더에게 사업자로서의 지위를 인정하고 발전하도록 하기위한 입법조치는 아래와 같이 처리할 수 있다.

(1) 상법
상법 개품운송편에 정의규정을 신설한다. 계약운송인과 실제운송인을 분리하여 정의한다. 선박을 보유하지않은 자로서 화주와 운송계약을 체결하면 계약운송인이 된다.

(2) 물류정책기본법
국제물류운송주선인의 정의규정을 변경한다. 계약운송인이 되는 경우와 순수한 주선인의 경우로 나누어서 정의한다. 자기의 이름과 자기의 계산으로 운송계약을 체결하면 계약운송인이 된다.

(3) 해상화물이용운송사업법
국제물류주선인이 해상운송인으로 활동하는 현실을 반영한다. 일본의 입법에서 착안하여 “해상화물이용운송사업자”로 정의한다. 실제로 해상화물 운송사업자를 이용하여 화주와 운송계약을 체결하는 자를 말한다.

일본법의 경우 단순히 “화물이용운송사업자”라고 했기 때문에 운송에는 해상, 항공, 육상, 복합운송이 모두 포함된 개념이다. 논의의 초점은 해상에 맞추어져있기 때문에 “해상”으로 한정하여 정의하고 규율한다.

등록기준을 마련한다. 운송인이 되어 화주로부터 직접 운임을 받고 상법상 각종 혜택과 의무를 부담하는 자이므로 무거운 책임이 뒤따른다. 일정한 자본금이 확보되어야하고, 책임보험에도 가입해야한다.

운송인으로서 화주와의 관계에서 약관으로 질서를 잡아야하므로 약관에 대한 규정도 둔다. 운송인으로서 화주를 차별해서는 안된다는 규정도 필요하다. 이들이 복합운송인이 되는 것은 별도의 조치가 없어도 가능하다.

해상화물이용운송사업자는 운송의 범위를 넘어서 포장, 통관등을 인수할 수있다. 이를 국제종합물류업자로 정의하고 등록하게 한다.

이렇게 상법과 물류정책기본법을 개정하고, 해상화물이용운송사업법을 신설함으로써 포워더를 사업자의 지위를 법률상 확보해줄 수 있다. 이렇게 함으로써 이들은 산업계에서 자신의 위치를 찾을 수 있다. 이러한 법적 기반을 바탕으로 이들은 세계로 뻗어나갈 수 있다.