한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 수석연구원은 최근 “해운·조선업 2025년 상반기 동향 및 하반기 전망” 리포트를 통해 컨테이너 정기선 시황을 분석했다. 이에 따르면 상반기 컨테이너선 시황은 많은 신조 선박 인도에 의한 수급 비율 악화로 전반적인 운임하락 추세가 지속됐으나, 미국 관세 이슈로 2차례의 운임상승이 나타나기도 했다.

미국발 무역분쟁으로 인한 세계 경기둔화와 미국의 관세 영향에 의한 인플레이션 등으로 컨테이너 물동량이 대폭 둔화되는 상황에서 '25년 중 연초 선복량 대비 6% 이상의 많은 신조선 인도까지 이루어지면서 시황의 악화가 불가피했다.

하지만 대규모 관세정책을 예고한 트럼프 행정부의 출범 이전인 1월과 추가 관세 협상으로 대중국 관세의 한시적 유예가 발표된 5월에 관세를 피하여 미리 수입하려는 물량의 급증으로 컨테이너 운임의 일시적인 급상승이 나타나기도 했다.

신조선 대량 인도로 인한 수급 비율 악화에도 불구하고 '23년 말 발발한 홍해사태로 운임이 매우 높은 수준까지 급등했고, 홍해사태로 인한 우회 운항도 지속되고 있으며 관세 이슈에 의한집중 수요 등으로 단기적 상승도 나타나면서 운임은 여전히 양호한 수준을 유지하고 있다.

6월말 기준 SCFI(상하이발컨운임지수)는 1,862, CCFI(중국발컨운임지수)는 1,369p를 기록해 1,000p선을 훨씬 초과하는 양호한 수준을 유지했다.

지난 1분기 평균 CCFI는 전년동기대비 4.6% 높은 수준을 기록했으나, 2분기 평균치는 1,162.4p로 전년동기대비 19.2% 낮은 수준을 기록했으며 전분기 대비로도 13.9% 하락한 수준이다.

1분기 평균 SCFI는 전년동기대비 12.3% 낮은 수준을 기록한데 이어 2분기 평균치도 1분기 대비 6.6% 하락해 1,645.4p를 기록했으며 전년동기대비로는 37.4% 낮은 수준을 기록했다.

상하이발 스팟운임을 주로 반영하는 SCFI에 비해 중국 전역의 스팟 및 장기계약 운임을 함께산정하는 CCFI는 관세 이슈 등 단기 이슈에 덜 민감하게 반응해 수급비율 악화에 따른 하향 추세가 보다 두드러지게 나타났다.

미국노선의 운임은 대중국 관세 이슈로 5월에 급상승한 반면, 유럽노선 운임상승은 이에 못 미쳐 상반기 중 주요 원양노선의 운임 추세는 노선별로 다소 차이를 보였다. 연초부터 미국발 무역분쟁에 따른 경기둔화와 신조 선복의 대량 인도로 운임이 빠르게 하락했으나, 미국의 대중국 관세유예로 인한 집중 수입물량으로 5월 이후 상하이-미국 노선의 운임은 미서안 FEU당 5,606달러, 동안 6,939달러 등 매우 높은 수준까지 급등했다.

급상승한 운임은 6월 중순 이후 다시 급격히 하락하고 있다. 5월 이후 미국노선의 선복 수요 증가로 유럽 노선 운임도 상승했으나, 미국 관세문제와 큰 연관성이 없는 유럽 시장의 특성상 상승폭은 미국 노선에 비해 상대적으로 작다.

상반기 중 저점대비 5~6월 최고점은 미서안노선 199.5%, 동안노선 142.1%, 유럽노선 75.9% 수준이다.

상하이-유럽노선의 1분기 평균 운임은 전년동기대비 27.0% 낮은 수준을 나타낸데 이어 2분기평균 역시 전년동기대비 54.5% 낮은 수준으로 TEU당 1,466.4달러를 기록했다. 상하이-미서안 노선의 1분기 평균 운임은 전년동기대비 20.2% 낮은 수준에 이어 2분기에도 40.6% 낮은 FEU당 3,076.3달러를 기록한 것으로 집계됐다.

상하이-미동안 노선도 유사한 흐름을 보여 1분기 평균 운임이 전년동기 대비 19.3% 낮은 수준을 나타냈으며 2분기 평균 역시 29.1% 낮은 FEU당 4,462.1달러를 기록했다.

6월말 현재 유럽노선 운임은 TEU당 2,030달러, 미 서안은 FEU당 2,578달러, 동안은 4,717달러로 양호한 수준을 나타내고 있다.

아시아 근해노선의 운임은 미국 관세 영향보다 각 노선별 특성을 반영하며 엇갈리는 양상을 나타냈다. 원양노선의 영향이 반영되는 상하이-동남아(싱가포르) 노선은 전년도 1분기에 아직 홍해사태 영향이 반영되지 않은 낮은 운임 수준이었으므로 '25년 1분기 평균 운임은 전년동기 대비 64.6% 높은 수준이었으나, 2분기 평균은 전년동기 대비 6.4% 낮은 TEU당 445.9달러를 기록했다.

'24년 4분기부터 완만한 상승 흐름을 이어가고 있는 상하이-동일본노선의 1분기 평균 운임은전년동기대비 3.0% 높은 수준이었으며, 2분기 평균은 전년동기대비 5.9% 높은 TEU당 320.9달러를 기록한 것으로 나타났다.

올해 상반기 중 한국의 정치적 혼란이 경제적 혼란으로 이어지면서 상하이-부산노선의 1분기 평균 운임은 전년동기 대비 9.3% 낮은 수준을 보였고, 2분기에도 전년동기 대비 12.7% 낮은 TEU당 141.5달러를 기록했다.

컨테이너선 시장에서 미국의 관세 협상 등에 의한 돌발적 변화를 예측하기는 어려우나, 경기둔화에 높은 선복량 증가율까지 겹치며 하반기에도 하향 흐름이 이어질 전망이다. 대중국 관세유예 기간 중의 집중적인 수입 물량은 예정된 수요를 앞당겨 일으킬 뿐 수요증가로 이어지는 것은 아니므로 5~6월의 운임 상승이 근본적인 시장 여건의 개선을 의미하는 것은 아니라는 지적이다.

하반기 세계 경제 역시 혼란과 성장 둔화가 예상되고 있는 반면, 신조 선복의 대량 인도는 예정대로 이루어지고 있어 하반기 컨테이너선 시황은 악화될 가능성이 높다. 특히, '25년 중, 대형선의 인도가 절대적으로 많은 비중을 차지하고 있어 이들 선박이 활동하는 주요 원양노선의 운임하락은 빠르게 진행될 전망이다.