국내 해운업계가 뒤숭숭하다. 홍해 사태이후 해상운임이 최저치를 기록하는 등 심상찮은 시황에 선사들마다 비상대책 강구에 골몰하고 있다. 정세 불안 속 해양수산부의 부산 이전 12월 완료, HMM 등 해운기업 부산 이전 독촉(?), 5~6개 공공기관 부산 이전 완전 공식화 등으로 분위기가 냉냉한 가운데, 해운시황 마저 고관세 고착 등에 따른 수요 부진과 공급과잉 심화로 불황 국면에 진입한 것으로 추정되고 있어 해운업계가 많이 다운된 상황이다.

특히 미 정부의 관세정책, 미 항만 입항료 부과 등과 연계해 미주항로  동향에 촉각을 세우고 있는데, 현실은 녹록치 않은 것으로 판단. 미국, 멕시코 항로에 신규 취항한 국적 아시아역내선사의 움직임에 더욱 관심이 쏠리고 있다.

몇 개월 사이에 미주항로 운임은 롤러코스터를 탔다. 미주항로 해상운임이 40피 컨테이너(FEU) 기준 최고조 6천달러에서 현재는 2천달러 수준으로 폭락한 것을 고려 시, 해운경기의 흐름이 불길할 수밖에 없는 것.

미주항로 뿐만아니라 유럽항로도 급락세가 계속 이어지고 있고 최근에는 아시아역내항로 운임도 마이너스쪽으로 기울고 있다는 징후가 나타나고 있다는 것.

팬데믹, 홍해 사태로 엄청난 영업이익을 시현한 해운선사들로선 작금의 역전된 상황이 믿겨지지 않을 수도 있다. 하지만 과거 불황 사이클이 길고 호황 사이클이 매우 짧았던 시절을 떠올리면 현 시황 시국을 담담히 받아들이며 2026년 사업계획을 짜야 할 것이다.

이제 10월이면 해운기업마다 내년도 사업계획 구상에 분주할 것으로 보인다. 선사 한 관계자는 "참으로 좋은 시절은 끝난 것으로 보인다"며 "불확실성의 미중 관세ㆍ무역 전쟁, 전세계 상품 소비 급감, 2025년 신조 선박 대거 인도 등이 2026년 해운시황의 바로미터가 될 것으로 예상한다"고 전언.

팬데믹, 홍해 사태로 벌어들인 막대한 자금을 불황 국면에 어떻게 유용하게 투자하느냐도 선사의 경쟁력이다. 국적선사들이 글로벌 경쟁력을 제고하기 위해선, 신뢰 우선되는 해양수산부 등 관계부처의 일관된 정책 기조와 더불어 한국해운협회, 한국해양수산개발원 등의 업계 밀착 측면 지원이 절실한 때다. 과도기적 혼란이 최소화될 수 있도록 업계, 정부가 일사분란하게 선제 대응토록 협력을 강화하는 소통이 필요하다.