일본해사신문이 클락슨 리서치 분석을 인용해 보도한 바에 따르면 중국이 14일 도입한 미국 관련 선박에 대한「특별 항만비」영향을 직접 받는 선박은, 전 세계 화물 선박의 2 – 7%(재화중량톤 DWT 기준)에 그칠 전망이다. 척수로는 1 – 3%에 해당한다. 대부분은 배선 재배치로 흡수 가능할 것으로 보이지만, 재배치로 인한 혼란이나 용선 선호 편중 등, 단기적인 비효율이 발생해 시황에 영향을 미칠 가능성도 있다. 미국 관련 선박을 선대에 보유하고 있는 선사는, 이미 일시적인 기항 중단을 포함한 기항지 재검토를 진행하고 있다는 것이다.

세계 해상 무역량에서 중국이 차지하는 비율은 31%, 미국은 12%이다. 이번 특별 항만비의 영향은 컨테이너선에 한정되지 않고, 벌커나 탱커에도 미칠 수 있다. 동일 항해에서는 최초 기항지에서만 부과되며, 연 5회의 부과 상한이 있고, 배선 최적화로 부담 경감의 여지가 있다.

클락슨의 분석에 따르면 먼저, 운항자와 선적, 건조 조선소 등이「미국 관련 선박」에 해당하는 비율을 산출한다. 비화물선을 제외하고, 중국 건조선의 적용 제외를 포함해 국제 운송에 종사하는 화물선으로 축소하면, 재화중량톤(DWT) 기준으로는 전체의 2%이다. 선종별로는 탱커가 4%, 컨테이너선 1%, 벌커 1%이며, 척수 기준으로는 전체의 1%이다.

특별 항만비는, 미국 자본(의결권 및 이사진 구성을 포함)이 25% 이상인 선주가 보유하는 선박도 적용 대상에 포함된다. 중국측의 정의 정확도나 정보 공개 제한으로 인해 분석은 어렵지만, 클락슨은 재화중량톤(DWT) 기준으로 전체의 7%에 달할 것으로 본다. 선종별로는 탱커가 9%, 컨테이너선 8%, 벌커가 4% 비율이며, 척수 기준으로는 전체의 3%에 해당한다.

올해 기항지 기준 분석에서는, 중국 항만에 기항한 대상 선박은 전체의 1 - 3%에 그친다. 탱커는 5 – 7%, 벌커가 1 – 3% 수준이다. 최초 기항지에서만 항만료가 부과되는 제도 설계를 감안하면, 그 영향은 더욱 제한적일 것으로 보인다.

전 세계 화물선에서 차지하는 특별 항만비 대상 범위는 한정적이지만, 선사를 비롯 관련 기업의 경영과 시황에는 적지 않은 영향을 미칠 가능성이 있다. 클락슨은 기항지 변경으로 인한 단기적인 운항 혼란이나, 용선 선호가 편중될 가능성을 지적하고 있다. 수급이 타이트한 국면에서는 운임 상승 요인이 될 수 있다고 한다. 미국 관련 선박의 정의 등 제도에 남아 있는 애매함도 우려 재료이다.