항만물류산업 발전 기반 조성 큰 기둥 기대
건전한 여론조성, 다수가 소통할 수 있는 통로 역할 해주길

쉬핑뉴스넷의 창간을 진심으로 축하드립니다.
우리나라 해운항만 등 물류산업의 규모는 112조원으로 GDP 11%의 비중을 차지하고 있으며 수출입 화물의 99.7%를 해운을 통해 조달하고 있는 우리나라의 실정을 비춰 볼 때 해운과 육운을 이어주는 가교역할을 담당하는 항만물류산업은 중추 기간으로서 국가발전에 매우 중요하다 할 수 있습니다.
이러한 의미에서 대내외 정치, 경제 및 여러 분야의 영향을 크게 받는 산업의 특성상 신속하고 정확한 정보의 전달 및 건전한 여론 조성과 다수가 소통할 수 있는 통로 역할을 맡는 언론의 역할 또한 중요하다고 생각합니다.
오랫동안 항만물류 전문기자로 활동해 온 발행인의 발자취를 미뤄볼 때 해사물류 전문지를 표방하며 창간하는 쉬핑뉴스넷이 이러한 정보의 전달자로서 또한 항만물류산업 발전의 기반을 조성하는데 큰 기둥 역할을 해 주실거라 믿어 의심치 않습니다.
다시한번 쉬핑뉴스넷의 창간을 진심으로 축하드리며 무궁한 발전과 건승을 기원합니다.

Q. 올해 항만물류협회가 가장 중점을 두고 추진하는 시책은 무엇이며 진척도는?

현재 항만하역시장은 항만시설수급 불균형, 항만하역업자의 무분별한 난립으로 인한 공급과잉 및 대형 선화주에 대한 협상력 부재로 인한 과도한 하역요율 인하로 수익성 악화가 누적돼 있어 이로인해 산업 전체가 고사할 위기에 처해 있습니다.
특히 부산항의 경우 신항이 개장하면서 기존의 북항 운영사들과 과도한 경쟁을 벌여 하역료가 급속도로 인하되고 있으며 물량의 신항 쏠림 현상으로 부산항 북항은 물량도 줄어들고 하역비 또한 인하되는 이중고에 시달리고 있어 문제 해결이 화급한 상황입니다.
이와 관련 올 한해 협회에서 가장 중점적으로 추진하는 과제는 두가지입니다. 첫째는 항만운송사업 개정을 통한 항만물류산업 경쟁력 강화 및 요율 안정화 방안 마련이고 둘째는 부산항 기능재정립 및 임대료 체제 개편을 통한 발전전략 수립을 목표로 진력하고 있습니다.
현재 항만물류산업이 겪고 있는 어려움은 업계의 자구노력만으로 극복하는 데는 한계가 있다는 것이 협회와 정부의 공통된 입장입니다. 따라서 항만운송사업법 개정을 통해 근본적인 문제점을 개선해 나갈 수 있도록 협의중에 있습니다.
이번 개정안의 주요 골자는 등록기준 개정을 통한 수급 불균형 해소와 요율 준수 의무 강화를 통한 시장 안정화 방안 마련입니다.
그동안 항만물류업계는 인력 구조조정과 비용절감 노력 등을 통해 당면한 현안들을 해결하려 부단히 노력해 왔습니다. 부산 북항의 경우 2007년부터 4년간 약 1천명의 인원을 감축했고 소요비용만 480억원이 들었지만 여전히 심각한 경영난에 시달리고 있습니다. 따라서 이제는 법 개정을 통한 자생 환경 마련없이는 대책을 마련할 길이 없어 항만운송사업법 개정을 추진하게 됐습니다.
협회에서는 수년에 걸쳐 시장분석과 요율 안정화 방안을 위한 연구용역을 수행했습니다. 여기서 얻은 결과를 토대로 정부와 국회를 비롯한 유관기관에 수차례 건의서를 제출했으며 현재 해양수산부와 함께 올해 말 국회 제출을 목표로 개정(안) 마련에 총력을 다하고 있습니다.
부산항의 경우 북항 컨테이너 운영사들은 2008년부터 2012년까지 5년간 369억원의 영업손실에 이어 2,522억원의 당기손실이 발생하는 등 적자가 심화돼 이를 해결하기 위해 부산항 운영기관인 부산항만공사와 정부에 세가지 건의사항을 전달한 바 있습니다.
첫째. 북항 활성화를 위해 한시적으로 현 임대료에서 30% 인하, 둘째로 현행 고정 임대료제에서 물량 연동 임대료제로의 전환, 그리고 셋째로 북항 유휴선석 휴면화 및 기능전환(잡화부두) 추진입니다.
현재 정부에서는 지난 8월 6일 부산 기능정립 발전전략 TF팀이 출발해 부산항 신항-북항 기능재정립 방안, 임대료 체계개편방안, 부항 터미널 기능 전환 방안, 컨테이너 하역료 신고제의 인가제 전환방안 마련을 위해 회의를 진행중에 있습니다.
앞으로 협회는 TF팀에 적극 참여해 문제점 개선을 위해 최선을 다할 것입니다.

Q. 정부의 부산항을 비롯한 국내 주요 항만에 대한 개발, 운영시책에 있어 화급히 시정돼야 할 점을 꼽자면?

국내 항만 중 가장 시급한 곳은 부산항입니다. 부산항은 지리적인 요인 뿐만아니라 뛰어난 항만물류서비스로 국적선사 뿐아니라 글로벌 선사들도 선호해 최근 신항 PNC 터미널에는 세계 최대 컨테이너선인 머스크의 E-TRIPLE급(18,000) 선박도 기항하기 시작했습니다.
하지만 신항 개장후 기존의 북항 운영사들과 과도한 경쟁을 벌여 하역료가 급속도로 인하되고 있으며 특히 물량의 신항이전이 가속화되면서 2008년 10% 남짓이던 신항 점유율이 올해에는 60%이상으로 올라갈 것으로 예상되면서 북항은 물량도 줄어들고 하역비 또한 인하되는 이중고에 시달리고 있다.
협회에서는 이에 대해 부산항만공사에 북항운영 임대료 개선을 위한 건의서를 제출했을 뿐아니라 최근 정부에 건의사항을 전달해 부산항 기능정립을 위한 TF팀이 조직돼 운영에 들어간 점은 매우 환영할 만한 일입니다.
이 자리를 빌어 부산항의 국제 경쟁력을 계속 제고시키기 위해서 선행돼야 할 사항에 대한 소견을 몇가지 밝히고자 합니다.
우리나라 컨테이너 항만 개발·운영 정책에 있어 지방항만 개발 등 분산 정책에서 선택과 집중의 정책으로 선회할 필요가 있다고 생각합니다.
이는 우리나라가 한중일 3국 중 National 물량이 가장 적을 뿐만아니라 허브-스포크 서비스가 강화되고 있는 물류산업의 흐름과도 부합되기 때문입니다.
일례로 광양항 컨테이너터미널이 1998년 개장된 이후 정부에서는 여러 가지 인센티브 지원을 통해 광양항을 부산항에 버금가는 항만으로 키우고자 했습니다.
하지만 개장한 지 15년이 넘은 광양항의 2012년도 컨테이너 처리량은 2,153천TEU로 부산항 17,046천TEU의 13%에 그쳤습니다.
효과가 미미한 상황에서 계속해서 인센티브 혜택만으로 활성화를 추진하는 것은 기존의 다른 무역항과의 형평성에도 어긋난다고 보여집니다.
오히려 부산항을 메가 허브포트로 육성하는 지원 정책에 집중하는 것이 치열한 아시아 중심항만 경쟁에서 승리하는 방법이라고 생각합니다. 부산항은 세계 5위 항만으로서 부가가치 창출이 높은 환적화물 처리량이 작년 813년TEU에 달해 전체 처리물량의 48%를 차지하고 있습니다. 최근에는 세계 최대 컨테이너선박인 머스크의 18,000TEU급 선박이 부산 신항에 기항함으로써 장래성 또한 입증됐습니다.
물론 부산항도 앞으로의 경쟁에서 살아남기 위해선 많은 개선이 이뤄져야 합니다. 특히 부산항 처리 물량의 절반을 차지하는 환적화물을 늘리기 위해선 한중일 피더선 전용부두 확보가 시급한 상황입니다. 그렇게 함으로써 트Trunk Line의 운항비용 절감, 정시성 및 환적 용이성을 제고함으로써 부산항의 환적화물 경쟁력을 더욱 강화할 수 있을 것입니다.
또 환적화물의 비용절감을 위해 선석 확보시까지는 Trunk Line과 동일 터미널을 전용사용 할 수 있도록 해야 하며 현재 계획중인 2-5단계 및 2-6단계의 피더선사 전용부두는 메인 터미널과 멀어 셔틀 비용 및 이동시간 증가를 유발하므로 현재 건설중에 있는 2-4단계 3선석을 피더선사 전용부두로 사용하는 것이 가장 바람직하다고 보여집니다.
아울러 일본과 중국의 경쟁항만이 물량 확보를 위한 공격적인 유치 전략을 폄에 따라 우리나라도 부산항 북항, 신항 분리정책에 의한 추가 셔틀비용 부담을 최소화하기 위해 부산항만공사의 환적화물 인센티브 개편을 통해 하역사 및 피더선사에 보조금을 지급해 Trunk Line이 일본과 중국의 환적화물을 부산항에서 환적토록 유도장치를 강화할 필요가 있습니다.
하지만 이에 앞서 부산항이 해결해야 할 기본적인 과제는 북항과 신항의 기능을 명확히 구분해 재정립하는 것입니다. 신항은 Trunk Line, 북항은 인트라 아시아 중심으로 재편해야 합니다.
글로벌 선사간의 전략적 제휴 확산과 선형 및 물량 대형화가 빠르게 진행되는 상황에서 북항의 인프라를 감안할 때 대형 모선 유치는 힘들 것으로 보입니다. 이미 Trunk Line 90%가 신항으로 이전한 상황에서 북항과 신항은 불필요한 경쟁을 지속하기 보다는 사업영역을 구분해 서로의 역할을 분명히 하는 것이 서로 윈-윈하는 길이라고 생각합니다.
우리나라 총 컨테이너 수출입 물량 1,366만TEU 중 인트라 아시아 물량이 946만 TEU로서 전체의 70%를 차지하므로 북항 통합을 통해 경쟁력을 제고하면 인트라 아시아 중심의 항만으로 지속적인 성장이 가능하다고 봅니다. 따라서 현재 정부에서 추진중인 북항 운영사간 부두 통합을 완료해 적정 수준으로 선석을 조정하고 유휴 선석의 경우 기능전환을 추진해 적절히 활용하는 방안을 마련해야 할 것입니다.
신항의 경우는 얼라이언스별 터미널 재배치를 통해 각 얼라이언스가 동일한 터미널을 사용하도록 해 경쟁력을 강화할 필요성이 있습니다. 현재도 신항은 얼라이언스별로 터미널을 사용하고 있지만 2014년 2/4분기에는 머스크, MSC, CMA CGM사가 새로인 P3 Network Alliance를 결성해 정기선 업계의 급속한 재편이 예상되므로 새로운 얼라이언스별로 터미널을 사용하도록 재배치가 필요할 것입니다.
이같이 북항 운영사 통합을 통한 공급조절 및 북항과 신항간 기능 재정립, 여기에 물량 연동제 도입을 통한 합리적인 임대료 체제 개편이 이뤄진다면 앞으로 부산항은 명실상부 아시아 중심항만으로 입지를 다져 나갈 것이라고 확신합니다.
또 벌크화물의 경우 국내 주요항만에 대한 개발 및 운영에 있어 국제훼리, 크루즈, 국제 카훼리 전용부두, 원목 및 철강재 플랜트 화물 등 화물을 대상으로 각 전용선의 대형화 추세에 따라 거점 항만을 개발할 필요가 있습니다.
특히 선형의 대형화 추세에 맞춰 대수심을 가진 벌크부두 건설 등 거점항만 개발과 운영사 간 통합을 진행해 대형 운영사를 출범시킬 필요가 절실한 시기입니다.
이를 통해 철광석, 원유, 곡물 등 메이저 화물의 일관수송을 가능케 함으로써 우리나라 수출입 기업의 물류비 절감을 촉진시킬 수 있을 것입니다.

Q. 항만하역업 등록기준 강화와 관련 협회의 입장은?

항만물류업계가 겪는 문제의 가장 근본적인 원인은 낮은 진입 장벽으로 인해 사업자가 지나치게 많아져 수요-공급간 불균형이 극심해 진 탓입니다.
정부는 지난 1997년 항만하역업의 신규 진입 제도에 대한 지나친 규제완화를 설시해 당시 면허제에서 허가제를 거치지도 않고 곧바로 등록제로 전환했습니다.
또 규제 완화와 함께 등록기준을 크게 낮춰 자본금 기준은 절반 내지 3분의 1까지 낮추고 노동력 보유기준은 아예 삭제하는 조치를 취했습니다.
이는 일본이 2000년도에 신고제를 시행하면서 등록기준은 오히려 강화해 무분별한 사업자 증가를 방지한 것과는 대조적이라 할 수 있습니다.
이러한 결과 신규진입을 제어할 수단이 없어지자 2000년 227개였던 등록업체는 2010년 369개로 140여개가 늘어나 62%의 증가율을 기록했습니다.
또 2004년을 기준으로 등록업체는 30%의 증가율을 기록한 반면 벌크 하역실적은 7% 증가에 그쳐 대조를 보이고 있습니다.
이러한 군소업체의 난립으로 수요-공급 불균형이 발생되고 결과적으로 컨테이너와 벌크화물 모두 급격한 가격 하락을 불러일으켜 부산항 컨테이너 가격의 경우 2012년 기준 TEU당 4만5천원으로 세계 1위 상하이항 하역요금 11만5천원의 절반도 못미치고 경쟁항인 동경항 19만원의 1/4수준인 실정입니다.
이러한 문제를 해결하기 위해선 지금이라도 등록기준을 현실화해 적정수의 하역업체를 유지시킬 수 있는 법적 제도 마련이 시급하다고 생각합니다.
현재의 가장 적합한 대안은 ‘항만내 야적장 확보’를 등록기준으로 설정해 고정돼 있는 물리적 공간을 통해 자연스럽게 사업자를 조절하는 것이 가장 합리적인 대안으로 사료됩니다. 이미 유럽에서는 야적장 확보를 사업진입의 기준으로 삼아 이같이 공급 조절을 함으로써 별도의 법적 장치없이도 시장의 균형을 유지하고 있습니다.
아무리 좋은 약도 환자에게 맞는 처방을 해야 효과가 있는 법입니다.
규제 완화는 분명 자율 경쟁 유도를 통한 경쟁력 상승을 이끌어 낸다는 점에서 필요성은 인정하지만 때에 따라서는 적절한 규제를 통한 건강한 시장의 형성과 유지를 도울 필요도 있다고 생각합니다.

Q. 항만하역요금 인가제 전환 및 준수 조치와 관련해 협회의 견해는?

컨테이너 하역요금은 현재 신고제로 운영되고 있어 인가제로 운영중인 벌크화물에 비해 실제 하역요금간 괴리가 더 심할 뿐만아니라 항만당국의 통제가 곤란하며 운영사는 영업기밀을 이유로 신고 의무를 지키지 않고 있어 실태 파악에도 많은 어려움이 있습니다.
1998년 당시 인가제로 운영되던 컨테이너 하역요금제는 터미널간 자율경쟁을 유도해 시장을 활성화시키기 위한 목적으로 인가제에서 신고제로 전환했지만 운영사간 과당경쟁으로 인해 지금은 오히려 하역시장의 질서가 저해되고 항만물류산업의 기초체력을 약화시키게 됐습니다.
부산항의 경우 1999년 TEU당 9만원에서 2004년 10만1천원을 정점으로 매년 하락해 2012년 TEU당 4만5천원까지 하락하면서 운영사 대부분이 적자로 인해 공동도산 위기에 처해 하역사업의 존립기반을 붕괴시킴은 물론 부산항 기항선박의 60^이상이 외국적선인 점으로 인해 국부 유출의 비판을 면치 못하게 됐습니다.
하역어체간의 과당경쟁 뿐만아니라 현재 대 선화주 교섭력이 약해서 개별 업체가 협상을 통한 하역료 인상은 불가능한 바 정부에서 항만운송사업버 개정을 통해 컨테이너요금 신고제를 인가제로 전환해 하역요금 안정화를 위한 정책마련이 시급하다고 봅니다.
정부의 요금제 보완책이 마련될 때 까지는 현재의 항만운송사업법에 근거해 요율을 신고하게 하되 표준요율을 설정해 이를 하회하지 않도록 별도의 조치가 필요합니다.
개인적으로는 일본과 중국의 터미널 요율이 각각 200달러/TEU, 95달러/TEU 인 점을 감안할 때 우리나라의 국제 경쟁력 유지 수준을 100달러/TEU로 생각하고 있으며 Normal Operation Capacity를 기준으로 원가를 산정하고 여기에 15%의 기대이익을 더해 최소한 TEU당 북항은 7만원, 신항은 8만원을 받아야 한다고 생각합니다.
또 거의 지켜지지 않고 있는 요금준수 의무강화를 위해 실태조사 등 감독권 강화 및 벌칙(금전벌) 을 현실화해 실질적인 규제력을 갖도록 할 필요성이 있으며 표준계약서 작성을 의무화해 준수여부를 파악하기 용이하도록 관련
규정을 신설할 필요가 있습니다.

Q. 해운항만물류시장 해외시장 진출지원과 관련 협회가 추진하는 주요 시책은?

협회에서는 해양수산부와 함께 매년 해운물류기업의 해외진출을 지원키 위한 글로벌 물류네트워크 사업을 추진하고 있습니다.
이 사업의 목적은 해운물류관련 유망사업을 발굴하고 해운물류기업의 해외진출을 촉진하는데 있으며 해외 해운물류사업에 대한 법률, 재무, 경제, 기술적 측면에서의 실현, 이행 가능성 조사 및 사업계획의 작성등에 대한 비용지원을 주내용으로 하고 있습니다.

Q. 끝으로 관계당국이나 업계에 당부하고 싶은 바는...

현재 대한민국의 항만물류산업은 대내외적으로 많은 어려움을 안고 있습니다.
국내적으론 수급 불균형 및 요율 하락으로 인해 많은 하역사들이 도산위기에 있고 대외적으로는 세계 각국의 경제 부활 정책이 성과를 내지 못하면서서 경기 회복세가 현저히 하락함에 따라 물동량 감소세가 예측되고 있습니다.
이러한 대내외 문제에 대응키 위한 일환으로 협회에서는 산·학·정 소통 창구 마련을 통해 각계의 입장을 공유하고 현안사항에 대한 해결책 마련을 논의하고 올해부터 항만물류 선진화 포럼을 구성해 운영하고 있습니다.
또 현재 부산항 문제를 해결하기 위한 운영사 회의를 수시로 개최해 공동 방안 마련을 위해 노력하고 있습니다.
올해 해양수산부가 다시 부활해 항만물류정책 개선이 힘을 얻게 된 것은 매우 다행스런 일이 아닐 수 없습니다. 해양수산부가 추진중인 항만운송사업법 개정 작업이 조속히 완료돼 내년부터는 항만물류산업이 다시 도약할 수 있는 원년이 되길 희망합니다.
또 항만물류업계에서도 끊임없이 자구책 마련을 위해 서로 신뢰하고 협력할 수 있는 분위기 마련을 위해 노력해 줄 것을 당부드립니다. 당장의 이익만을 위해 과도한 출혈경쟁을 벌여 온 결과, 모두가 지금의 사태를 맞이한 것을 잊지 않고 산업 전체의 발전과 미래가치 창출을 위해 한발 양보하고 협력하는 자세를 당부드립니다.
협회는 정부와 업계의 입장을 조율하고 최선의 대안이 도출될 때까지 모든 노력을 기울일 것임을 다시한번 약속드립니다. 

[대담=정창훈 편집국장]