"근해선사간 선복 공유 전략적 제휴 통한 선복량 조절 절실"
부산신항 근해선사 전용터미널 확보 시급하다

2015년도는 세계경기 회복 및 교역 확대 등 대외 여건 개선에 힘입어 올해보다 해운 경기시황이 낙관적으로 예상된다는 외부분석이 있지만 세계경기가 글로벌 금융위기 이전 수준에 미치지 못하고 있으며 중국 경기 둔화 및 유로존 경제 성장 부진, 일본의 엔화 약세 지속 등이 대외적 불안정 요소로 작용하리라 예상되고 내수 경기 침체 및 수출입 불균형에 따른 과당경쟁 위험이 잔존하고 있습니다.

전반적인 인트라아시아 시장의 경제지표는 긍정적이나 가변성이 있을 것으로 생각합니다. 또한, 국적선사의 신규서비스 증가와 대형선사의 인트라아시아 신규진입 등으로 인하여 선복공급과잉현상의 지속과 이에 따른 운임하락 현상이 유지 될 것으로 예상됩니다.

Q. 2014년 흥아해운의 실적은 어떠했는지요?

2014년도 실적은 아직 집계 중에 있으며, 뿐만 아니라 당사는 상장회사로서 공시되지 않은 실적정보는 외부로 알릴 수 없는 의무가 있음을 이해해주십시오. 지난 3분기까지의 실적은 연결재무제표 기준 매출 5,985억원, 영업이익 59억원, 당기순이익은 13억원을 달성하였습니다. 전년 동기대비 매출은 1.5% 증가하고 영업이익은 81.3% 감소하였습니다. 전년 동기대비 영업이익이 감소한 주요원인은 동남아시장의 선복증가에 따른 운임하락이 주요한 원인이라고 생각합니다. 하지만, 지난 3분기부터 지속되어지고 있는 국제유가의 하향 안정화와 당사의 신조선 인도에 따른 용선선박의 반선 등의 긍정적인 지표로 인해 4분기 실적은 3분기 대비 향상된 실적이 나오지 않을까 예상합니다.

Q. 2015년 한해 흥아해운이 특히 주력할 사업 분야는?

작년 3분기부터 시작된 국제유가의 하향추세가 당분간 지속될 것으로 예상됨에 따라, 올해는 당사와 같은 근해선사들이 체질을 바꿀 수 있는 절호의 기회라 생각합니다. 당사 또한 이런 황금시기를 헛되이 보내지 않도록 수익성 확보에 전사적인 역량을 집중할 계획이며, 또한 해상사고의 절감 및 업무능력효율성의 극대화를 통한 원가절감을 통하여 불확실한 경영환경영에 능동적으로 대처해나갈 계획입니다.

Q. 글로벌 해운사들은 2만TEU에 가까운 울트라막스급 컨테이너선을 발주하는 등 선대 초대형화에 총력을 기울이고 있습니다. 최근 근해선사들도 선대확충이나 선박 대형화에 많은 투자를 하고 있는 것으로 알고 있는데요?

2015년에는 실질적으로 메가 얼라이언스가 시작되고, 대형선사들의 코스트 확보를 위해 규모의 경쟁이 본격적으로 벌어질 것으로 예상됩니다. 이에 따라, 원양항로, 남북항로, 역내항로 등 전 항로에서 선박의 규모가 확대될 것으로 예상되며, 근해선사의 입장에서는 2015년부터는 캐스케이딩에 대한 본격적인 대비를 해야 할 시기가 아닌가 생각됩니다. 실례로, 중동항로의 경우 과거 2,500TEU급이 투입되었으나, 현재는 이미 8,000TEU급 선박들이 운항 중에 있으며. 여타 서남아항로에도 이미 중형 선박이 투입될 준비를 하고 있습니다. 따라서 이러한 급변하는 항로환경에서 당사를 포함한 근해선사들은 향후 어떤 포지션과 전략을 가져가야 할 것인가를 고민해야 할 때가 아닌가 싶습니다.

Q. 해운불황이 지속되면서 해운사, 특히 중소 중견선사들이 금융권으로부터 금융지원을 받기가 까다롭습니다. 우리 정부나 금융당국이 해운업계 회생을 위해 우선적으로 지원할 시책은 무엇인지요?

2013년부터 중소형선사를 지원키 위한 P-CBO발행을 하였고, 또한 금년 말 종료예정인 동 제도를 2015년 말까지 연장하기로 결정됨에 따라, 선사들의 유동성 확보에 어느 정도 도움이 될 것으로 예상됩니다. 또한 올해부터 국책은행의 선박펀드와 해운보증기금 등이 본격적으로 가동될 예정인 것으로 알고 있습니다. 이에 따라, 많은 국적선사들이 펀드 및 기금을 활용하여 적기에 저렴한 금리로 선박을 확보하여 시장에서의 경쟁력 우위를 확보 할 수 있도록 정부 및 금융당국의 많은 협조와 지원을 요청 드립니다.

Q. 근해항로도 대형선사들의 진입과 기존선사들간의 치열한 집화경쟁으로 운임안정이 급선무입니다. 선사들간의 협조 배선 등 효율적인 선대 운영이 중요하다고 보는데요?

최근 근해 선사들의 아시아역내 항로 신규 진입뿐만 아니라 대형 원양 선사들의 초대형선 인도 증가에 따른 캐스케이딩효과로 중대형 선박들의 아시아 역내 항로 서비스 투입이 증가하면서 지속적으로 경쟁이 심화되고 있는 현실입니다. 비록 동남아시아 지역 항만의 환경적 제약으로 대형선박의 항만입항 제한 등, 중대형선의 아시아 역내지역으로의 선박 투입을 일부 막아 주고는 있지만, 중국을 제외한 대부분 동남아 국가들의 물동량 규모가 크지 않아 소폭의 선복량 증가만으로도 선사별 화물 집하에 많은 어려움이 있습니다.

따라서, 원양선사들의 아시아역내 신규 추가 진입에 대비하기 위하여 근해항로 선사 간 전략적 제휴를 통하여 경쟁력을 높여야 합니다. 한국근해선사협의회의 한-일간 물동량에 대한 실링 제도와 같은 선복량 조절 제도 도입과 근해선사 간 과다한 선복 경쟁을 지양하기 위하여 선사간 공동배선, 스페이스 차터(Space Charter) 등 근해선사간 선복 공유의 전략적 제휴를 통한 선복량 조절 노력이 필요한 때 입니다.

Q. 유가폭락은 해운업계에 단비와도 같습니다. 반면 부정적인 시각도 있기는 합니다. 사장님이 보시는 유가하락이 해운업계에 미치는 영향은?

국제유가의 하락현상은 분명, 지금과 같이 해운불황이 장기화되고 있는 현 시점에서, 선사들에게는 가뭄에 단비와 같이 긍정적인 효과가 분명 있을 것으로 생각됩니다. 하지만, 유가하락은 유류비 원가하락에 따른 수익증가라는 긍정적 효과만 있다고는 보지 않습니다. 왜냐하면, 유가하락에 따른 원가절감부분에 대해, 화주측으로부터 물류비 절감목적으로 운임인하 압박이 본격적으로 시작 될 것으로 예상되기 때문입니다. 이에 따라, 우리 해운업계는, 유가하락이라는 긍정적인 효과를 십분 활용하여야하며, 그와 동시에 운임안정화 및 내실강화를 이루어 내어 국적선사들의 펀더멘털을 강화시킬수 있도록 해야 할 것입니다.

Q. 해운업계와 관계당국에 당부하고 싶은 말씀은?

근해항로 취항 중견선사들은 과거 원양선사의 소량 환적화물을 수송하는 체제가 아닌 자사 수출입화물과 환적화물이 대부분이며, 또한 전체 부산항 물동량의 약 60% 정도가 근해항로 화물이며 공동운항을 통해 수송하는 형태임에 따라, 이제는 원양선사와 같이 전용 터미널이 절대적으로 필요한 상황입니다. 이에, 중소형 선사들이 자생력 배양 및 국제 경쟁력을 조기에 확보할 수 있도록 부산신항에 근해선사 전용터미널이 조속히 확보될 수 있도록 아낌없는 지원과 관심을 당부 드립니다.
[만난사람=정창훈 편집국장]