컨테이너선 신조 인도는 계속해서 사상 최고치를 경신 중인 한편, 올해 수요는 북미 수입 개선과 과잉 재고 해소 영향으로 작년 대비 개선이 기대된다.

컨테이너 스팟운임은 상반기까지 높은 수준을 유지할 것이지만 수에즈 운하 복귀 시 작년 11월 수준으로 하락할 전망이고 용선료는 상반기 강세, 3분기에 조정될 전망이다. 한국해양진흥공사는 “2024년 1분기 MSI(Maritime Strategies International) 분기보고서”를 요약 발표해 관심을 모았다. 이에 따르면 컨테이너 정기선 시장은 지난해 역성장했고 올해는 강세가 예상된다.

글로벌 컨테이너 물동량은 작년 0.5% 역성장했다. 특히 미국의 수입 교역이 호조를 보이며 하반기 글로벌 경제 강세로 2024년 전년 대비 4.0% 성장할 것으로 전망된다. 한편 2025년 물동량 전망치(이전 4.6%)를 하향 조정하며 전년 대비 4.1% 성장할 것으로 예상하고 있다.

글로벌 컨 물동량은 2024년 4.0%, 2025년 4.1%, 2026년 4.0%, 2027년 3.4%, 2028년 3.0% 성장이 전망되고 있다.

주요 기간항로를 보면 2023년 4분기 극동발 북미 수입량은 전년 동기 대비 크게 개선된 11.1% 증가를 기록, 미국 경제가 급격히 회복되며 2022년말부터 2023년 재고 과잉이 개선됐다.

극동발 북미 물동량은 2024년 5.6%, 2025년 3.3%, 2026년 3.3%, 2027년 2.4%, 2028년 1.9% 성장이 전망된다. 인플레이션과 고금리에도 불구하고, 미국 개인 소비와 가처분 소득이 견조한 성장세로 물동량이 회복세를 보이고 있다.

2023년 4분기 내구재의 실질 개인 소비는 전년 동기 대비 6.1% 증가해 2021년 2분기 이후 연간 최대 증가율을 기록함에 따라 소매판매 및 물동량에 높은 비중을 차지하는 도매 매출도 동반 증가했다.

2022년 6월(소매)과 2022년 12월(도매) 최고치를 기록한 과잉 재고가 가처분 소득과 개인 소비 증가로 인해 미국 수입량이 반등하며 도·소매업체들의 재고가 감소 추세에 있어 2024년까지 과잉 재고 해소가 지속될 것으로 전망된다.

소비 트렌드의 변화로 2022~23년 미국 전체 유럽발 수입의 23.5%를 차지했던 식음료 수입량 급감과 고금리로 인한 미국 주택 시장의 침체로 가구, 금속, 목재 등 미국 전체 대유럽 수입의 20.4%를 차지하는 주택 관련 제품과 13.6%를 차지했던 플라스틱 및 화학제품 수요가 감소한 반면, 전기차로의 전환 및 신차 수요 증가로 인해 유럽은 물론 멕시코 등으로 부터 차량 부품 수입이 증가하며 2023년 전년대비 9.1% 증가를 기록했다. 소비 트렌드의 변화로 당분간 차량부품 수입은 높은 성장세를 지지할 것으로 예상된다.

유럽 인플레이션이 빠르게 하락하며 유럽중앙은행의 목표치인 2%에 근접하고 있어 금리가 정점을 지나 2024년 2분기부터 하락할 것으로 예상된다. 따라서 유럽은 2023년에 비해 2024년 더 나은 성장세를 보일 것으로 예상된다.

극동발 유럽 물동량은 2024년 2.6%, 2025년 2.9%, 2026년 2.9%, 2027년 2.2%, 2028년 1.4% 성장이 전망된다.

미국과 달리 유럽은 소비 경향이 상품소비에서 서비스 소비로 전환되며 서비스 소비의 성장률이 장기 평균을 상회한 반면 내구재 및 준내구재 소비 증가율은 장기 평균보다 낮은 수준으로 유럽의 소비 경향이 변화됐다.

이는 향후 내구재 및 준내구재 소비가 실질적으로 더 성장할 여력을 시사하며 2024년과 2025년에 제품 소비가 정상 수준으로 개선될 것으로 예상된다. 특히 2024년 하반기는 상반기보다 더 높은 수입 증가율을 보일 것으로 전망된다.

기타항로의 경우 에너지 수입 가격 하락과 긴축적인 통화정책으로 인해 멕시코 페소화와 브라질 헤알화가 미국 달러 대비 절상되며 소비자 물가가 완화되고 있다. 그러나 2024년에 GDP 성장 정체 및 민간 소비 둔화가 예상돼 물동량 강세가 지속되지는 않을 전망이다.

극동발 남미 물동량은 2024년 3.0%, 2025년 4.5%, 2026년 4.4%, 2027년 3.0%, 2028년 2.8% 성장이 전망된다.

2023년 중동/인도 물동량은 인도의 급격한 도시화로 인한 수입 증가와 사우디 교역량12% 증가에 따른 호조로 전년 대비 18% 증가하며 강세다.

홍해/아덴만 지역의 분쟁으로 부정적인 영향에 대한 우려는 있으나 물동량 강세는 지속될 것으로 전망된다.

극동발 중동/인도 물동량은 2024년 3.7%, 2025년 5.5%, 2026년 6.5%, 2027년 5.0%, 2023년 4.4% 성장이 전망된다.

중국 및 일본의 내수/제조업의 침체와 중국/대만의 양안 갈등으로 교역량 급감했으며 중국경제의 성장률이 둔화로 아시아 역내 물동량 부진이 전망된다.

아시아 역내 물동량은 2024년 3.5%, 2025년 3.8%, 2026년 3.9%, 2027년 4.0%, 2028년 3.8% 성장이 전망된다.

선복량 증가세는 계속됐다. 2023년 글로벌 선대는 전년 대비 8.3% 증가한 2,790만TEU 수준을 기록했다. 신조 인도량은 220만TEU였으나, 해체량은 15만TEU에 불과했다. 연말 기준 전체 선대 대비 발주잔량 비율은 26.6%로, 2022년말 29.1% 대비 소폭 감소했다.

전체 글로벌 선대는 2024년 8.8%, 2025년 4.6%, 2026년 1.9%, 2027년 1.2%, 2028년 1.7% 증가가 전망된다.

2023년 4분기 신조 발주량은 약 20만TEU 수준으로, 2020년 3분기 이후 최저치를 기록했다. 이 중 16만TEU가 1만2000TEU급 이상인 대형선이다. 신조 발주량은 2024년 감소한 이후, 친환경 선박 신조가 증가하면서 2027년까지 다시 증가할 전망이다.

연간 신조 발주량은 2024년 75만TEU, 2025년 160만TEU, 2026년 196만TEU, 2027년 242만TEU, 2028년 202만TEU가 전망된다.

신조 인도량은 사상 최고치를 경신했다. 2023년 4분기 신조 인도량은 65만TEU를 기록하며 사상 최고 기록을 경신했다. 올해 1분기 88만TEU, 2분기 100만TEU에 이어 총 282만TEU가 추가로 인도될 예정이다.

2024년 282만TEU, 2025년 218만TEU, 2026년 151만TEU, 2027년 140만TEU, 2028년 167만TEU 인도가 전망된다. 2023년 4분기 해체량은 4.1만TEU 수준으로 여전히 부진하다. 그러나 2021~22년 총 해체량은 2만TEU에서 2023년 15만TEU로 다소 개선됐다. 한편, 4분기 해체된 선박은 모두 선령 25년 이상의 노후선이었으며, 평균 선령은 28.7년이다.

선박 해체는 홍해 지정학적 리스크의 영향으로 더욱 둔화해 2024년 1~2월 해체량은 총 14척, 2.3만TEU에 불과했다.

중장거리는 아시아 역내 선박 투입이 증가했다. 2023년 북미항로 투입 선복량은 2022년 대비 9.1% 감소했다. 반면, 극동 발 남미, 남아프리카, 중동 등 중장거리 항로는 수요가 증가함에 따라 선박 투입이 증가했다.

인트라 아시아 지역은 팬데믹 기간 원양항로에 재배치됐던 선박들이 복귀하면서 하반기 선박 배치 증가, 잉여 선복을 흡수했다.

유럽 역내 노선에서도 선박 배치가 증가했으며, 이는 동지중해 항만에서 피더 및 환적 수요가 증가한 것을 의미한다.

선대 공급의 경우 머스크-하파그로이드가 2025년 2월부터 GEMINI Cooperation(제미나이 협력)를 개시한다. 선박 총 290척, 340만TEU를 투입할 예정이며, 허브앤스포크 운영 방식으로 정시성 90% 달성이 목표다.

하파그로이드가 빠진 디얼라이언스는 ZIM(68만TEU), 완하이(48만TEU), PIL(30만TEU) 등의 선사들과 협력할 가능성이 존재한다.

운임 시장은 스팟 운임이 급등 후 하락했다. 홍해 지역에서 후티 반군의 상선 공격이 계속됨에 따라 정기선사들이 희망봉으로 우회해 운항 거리가 확대되고 선복 수요가 증가했다. 홍해 사태가 연초 춘절 성수기 물량 증가와 겹치며 극동발 유럽 및 북미향 운임이 급등하고 주요 중장거리 항로 운임이 상승세를 보였으나 2월 이후에는 하락 전환됐다.

한편, 원양항로의 운임 하락 지속이 예상됨에 따라 화주들은 장기계약(12개월)보다 단기계약(3개월) 체결을 선호하는 중이다.

용선시장은 강세 후 둔화됐다. 정기선사들은 장거리 항로에서 주간 운항 횟수를 유지하고 유럽/중동에서 피더 및 환적 서비스를 제공하기 위해 추가 선복이 필요하다. 선복 수요 증가 영향으로 용선료는 강세를 보였으나, 3월 중순부터 상승세가 둔화됐다.

용선료는 올해 상반기 추가 상승한 이후 3분기에 조정될 전망이다. 유럽/미주항로 운임은 급등했다. 홍해 사태와 성수기 영향으로 연초 운임이 급등했다. 상반기까지 희망봉 우회가 계속되며 운임이 높은 수준을 유지할 것으로 예상되나, 수에즈 운하 복귀 시 대규모 선복 공급이 유입되며 운임은 2023년 11월 수준으로 하락 전망이다.

유럽항로의 TEU당 운임은 2024년 1,900달러, 2025년 990달러, 2026년 1,200달러, 2027년 1,300달러 수준이 전망된다.

북미항로의 FEU당 운임은 2024년 3,200달러, 2025년 1,900달러, 2026~27년 2,100달러 수준이 전망된다.

신조선 시장은 냉각상태다. 2년간 활발했던 컨테이너선 신조 발주가 둔화하며 신조 시장이 냉각 상황이다. 2023년 신조 발주는 대형선 위주로 주문됐으며, 발주량 중 80%가 대체 연료를 사용하는 선박이다.

올해 중 추가로 약 75만TEU 발주, 282만TEU가 인도될 예정이다. 신조 시장은 둔화했으나 신조선가는 강세를 보였으며, 올해 계속해서 강세를 지속할 전망이다. 그러나 내년 신조선가는 다소 하락할 것으로 예상된다.

2023년 2만~2만2000TEU급 신조선가는 2020년 대비 약 58% 상승했다. 중고선 시장은 부진하다. 홍해 사태에도 불구하고 1분기 중고선 거래는 전반적으로 2023년 4분기 대비 부진했으며, 최근 몇년간 기록한 거래량 중 가장 낮은 수준을 기록했다.

연초부터 3월 중순까지 총 26척, 주로 5000TEU 미만의 소형 선박이 거래됐으며, 거래 선박의 평균 선령은 16.5년이다.

용선료가 상승함에 따라 1분기 중고선가는 상승세, 팬데믹 이전 대비 높은 수준을 유지 중이다. 특히 피더선 중고선가가 가장 큰 폭으로 상승, 대형선은 가장 적게 올랐다.

선박 해체는 부진이 계속됐다. 2023년 해체량은 총 15.2만TEU였으며, 올해 연간 해체량은 38만TEU, 2025년 77만TEU, 2026년 90만TEU, 2027년 102만TEU, 2028년 112만TEU 수준이 전망된다고 해진공은 밝혔다.