덴마크 선사 머스크는 7일, 이원 연료 컨테이너선의 대규모 건조 방침을 발표했다. 2026 – 2030년에 걸쳐, 자사 보유, 용선을 합해 약 50 - 60척, 약 80만TEU분량을 정비하고, 선대 쇄신을 도모한다. 신연료에 대해 머스크는 그린 메탄올에 주력해 왔으나, 이번 쇄신 계획에서는 액화 바이오메탄(바이오 LNG <액화천연가스>) 연료도 사용할 계획도 밝혔다. 약 80만TEU의 내역은 약 30만TEU가 자사 보유, 약 50만TEU가 장기용선이 된다고 일본해사신문은 전했다.

빈센트 클럭 머스크 CEO(최고경영책임자)는, 7일 개최한 결산 설명회에서 이번 선대 쇄신 계획에 대해 “커패시티(적재능력) 증강이 아니라, 해철하는 노령선을 순차적으로 대체해 가는 것으로, 430만TEU 규모의 선대를 유지한다. 업계 전체의 선복 공급에는 영향을 미치지 않는다”고 설명했다. 대부분은 이미 발주가 끝났고, 가까운 시일 내에 정식 발표한다고 한다.

알파라이너에 따르면, 8월 초순 시점에서의 머스크의 운항 선대는 713척, 436만 TEU로 세계 2위이지만, 발주 잔량은 29척, 37.4만TEU에 그친다.

3위 CMA CGM은 기존 선박 647척, 379만TEU에 대해 발주 잔량 88척, 114만TEU를 안고 있다. 노령선 대체도 있지만, 발주 잔량 규모를 고려하면, 2026년에는 CMA CGM이 머스크의 선대 규모를 넘을 것으로 예상된다.

이 때문에, 2020년까지 컨테이너 선대 규모에서 세계 최대였던 머스크의 선대 정비 방침에 관심이 쏠렸지만, 규모에 관해서는 현상 유지를 관철할 방침을 나타냈다.

머스크는 이원 연료로 사용하는 대체 연료에 대해 “선대의 장기적 경쟁력 확보와, 탈탄소화 목표 달성에, 이원 추진 시스템에 메탄올과 액화 가스의 조합을 선택했다. 그린 메탄올이 탈탄소화에 가장 경쟁력이 있고, 확장 가능한 (양을 수반한) 방법이 되겠지만, 액화 바이오 메탄을 포함한 다양한 연료의 가능성을 전망하고 있다”면서, 메탄올 이외의 옵션을 언급했다. 바이오 LNG의 오프테이크 계약 체결에 움직이고 있음을 밝혔다.

이들 선박이 모두 준공되면, 선행 발주한 메탄올 이원 연료선도 포함해, 머스크 선대의 25%가 이원 연료선이 된다고 한다.

■신연료, 다양화

업계 관계자는, 이번 쇄신 계획에 메탄올 이외의 신연료가 선택지에 들어간 것에 주목한다. 머스크는 지금까지 신연료의 유력 후보로서 그린 ​​메탄올을 유력시하고, 컨테이너선 업계의 트렌드를 선도해 왔기 때문이다.

빈센트 클럭 CEO는 연료의 다양화 전략에 대해 “그린 연료의 조달 가능성과 가격에 대해서는, 높은 불확실성이 존재한다. 탈탄소화의 의제를 경제적으로 경쟁력 있는 방법으로 달성할 필요가 있다. 기술 선택에 대해 하나에 집중하는 것이 아니라, 다른 기술과의 접점도 가져, 갑작스런 변화로 큰 불이익을 입는 위험이 없도록 한다”고 말한다.

머스크는 현재, 메탄올 이원 연료선 25척의 정비 계획을 추진하고 있으며, 5척이 준공됐다. 올해 4월, 요코하마항에서 열린 1만6000TEU형 제2선「ASTRID MAERSK」명명식에서, 관계자는 “대형선(24척) 운항에 필요한 그린 메탄올의 절반을 확보했다”고 설명했다. 중국 골드윈드社로부터 2026년 이후, 그린 메탄올 연간 50만톤을 조달하는 외에, 모회사 AP 묄러 홀딩스와 그린 메탄올 제조 프로젝트 C2X에 공동 출자하는 등, 조달 파이프 라인을 다양화하고 있다.

한편, 중국에서의 제조 비용 상승 등으로, 당초 예상보다 그린 메탄올의 확보가 늦어지는 것이 아니냐는 견해도 있었다. 시장에서는 6월 정도부터 머스크가 리스크 분산을 위해 LNG 연료선 발주에 대해 선주, 조선소에 타진하고 있다는 소문이 나왔다.

머스크가 내세운 액화 바이오 메탄은, 식품 폐기물 등에서 발생하는 바이오매스를 정제하여 생산하여 탄소 중립도 실현할 수 있다. 운송망 등은 석화에서 추출한 LNG와 동일한 공급망을 활용할 수 있다