컨테이너선의 신규 발주가 재가속되고 있다. 국제해운단체 BIMCO(발틱국제해운협의회) 정리에 따르면, 2023년 10 – 12월 발주량은 불과 6척, 4746TEU에 그쳤으나, 2024년 1 – 7월 누계 발주량은 약 160만TEU를 기록했다. 이미 2023년 연간 실적을 웃돌고 있다. 또 2021년부터의 누계 신조 발주량은 1047만TEU에 달해, 4년이라는 기간으로는 지금까지 최고였던 2004 – 2007년의 831만TEU를 크게 웃도는 숫자였다고 일본해사신문은 보도했다.

2021년부터의 컨테이너선 발주 동향과 기존선에 대한 발주 잔량 비율의 추이는 그래프와 같다.

2024년 1 – 7개월 누계는, 2008년 이후로는 2021년, 2022년에 버금가는 발주 규모이다.

컨테이너선 발주는, 2023년 중반부터 초대형선 신조가 잇따름으로써 공급 과잉 우려로, 2023년 말에는 거의 신조 발주가 끊긴 상태였다. 하지만, 희망봉 경유로 선복이 흡수된 것과, 탈탄소화 실현을 위한 신연료 반응선이 요구되고 있기 때문에, 올봄 이후, 이원 연료선을 중심으로 한 대규모 발주가 계속되고 있다.

2021년 초의 선대 규모에 대해, 그 이후 계약된 신조선은 운송 능력에서 기존선의 44%에 이른다고 한다. 한편, 해철은 저조하다.

컨테이너 선대의 평균 선령은, 2021년 초의 13.0년에서, 현재는 13.9년으로 고령화가 진행되고 있다. 컨테이너선 시황 급등으로, 노령선이 연명되고 있는 것이 요인으로, 2021년 이후 해철된 컨테이너선은 150척, 24만TEU에 불과하다. 향후 몇 년간 해철이 증가해, 현재 캐파의 10%를 차지하는 선령 20년 이상의 선복이 시장에서 철수할 가능성은 높지만, 기존 선대에 대한 발주 잔량 비율은 22%에 달하고 있어, 이후 다시 발주가 쌓일 것으로 보인다.

BIMCO의 닐스 라스무센 수석 해운분석가는 “선대는 향후 10년, 연율 2.4%로 성장한다. 화물 증가가 공급을 따라잡을 지도 모르지만, 희망봉을 경유하는 요인이 되고 있는 항해 위기가 진정되면 공급 과잉이 현저해질 가능성이 있다”고 지적한다.