2024년의 컨테이너선 신조선 준공량은 300만TEU에 육박해, 역대 최다를 대폭 경신할 전망이다. 국제해운단체 BIMCO(발틱국제해운협의회) 집계에 따르면, 1 – 10월에 적재 능력 250만TEU 상당의 410척이 준공돼, 연간으로 역대 최다를 기록했던 2023년 실적인 230만TEU를 이미 웃돌았다. BIMCO는 연말까지 50만TEU 정도가 더 인도될 것으로 예측하고 있다. 컨테이너선 운임시황은 올해 전반에 급등한 이후, 7월을 정점으로 약화됐으나, 지난달 말 반발했다. 선복 공급 과잉감은 현재로서는 현재화되지 않고 있다고 일본해사신문은 보도했다.

컨테이너선은 2021년 – 2022년에 걸친 운임 시황의 미증유의 급등으로, 신조선 발주가 격증했다. 발주 잔량이 한꺼번에 쌓이면서 “그 준공이 정점을 맞이하는 올해는 선복 공급 과잉도 우려됐다”(시장 관계자)

하지만 홍해 사태의 장기화로, 수에즈운하 항행을 회피한 희망봉 경유 우회 항해가 상태화됐다. 그로 인한 톤마일 확대가 선복 공급 증가분을 흡수하고, 선복 타이트감이 강해져 연전반은 운임 시황의 급등이 계속됐다.

BIMCO에 따르면 현재의 컨테이너선 선복량은, 노령선 해철이 낮은 수준에 그침으로써 연초보다 240만TEU 증가한 6699척, 3040만TEU가 됐다.

선복량은 코로나 이전인 2020년 초보다 32% 증가해 급속도로 확대됐지만, 선주는 신조선 발주를 계속하고 있다. 올해 초부터의 신조선 계약 건수는 작년의 연간 실적의 2배 이상으로, 286척, 330만TEU가 발주 잔량에 더해졌다.

현재의 발주 잔량은, 기존 선대의 25%에 상당하는 760만TEU. 6월 초에는 590만TEU였으나, 연후반 신조 발주가 다시 증가로 돌아섰다.

발주 잔량 전체적으로는, 가장 최근의 정점이었던 2023년 초의 780만TEU에는 미치지 못했지만, 선주겸 운항선사에 의한 발주 잔량은 590만TEU로 역대 최고 수준이다.

BIMCO는 선주겸 운항선사가 전체에서 차지하는 점유율은 발주 잔량에서 78%인데 반해, 기존 선복량에서는 60%에 그친다. 선주겸 운항선사의 선복량은 이후, 전업선주보다 빠른 속도로 증가를 계속할 것으로 보고 있다.

시장 관계자에 따르면 컨테이너선의 선주겸 운항선사, 즉 전 세계 메가 캐리어는, 희망봉 경유 우회가 축소되고 항행 루트가 정상화되면, 단기적으로는 선복 공급에 과잉감이 생길 수 있는 것은 예상하고 있는 것으로 보인다.

그래도 해운 붐기에 대량 발주된 1만TEU 전후의 중대형선의 노령화가 진행되는 가운데, 중국 조선소의 선대가 채워지면서, 중기적인 선대 확대와 환경 투자의 적극화를 내세우는 복수의 선사가 신연료 선박으로의 교체에 나서고 있는 것으로 보인다.