해운은 장기적 시야 유지가 필요하다는 지적이다. 하나증권 안도현 애널리스트에 따르면 벌크선의 2025년 업황은 2024년과 유사하다. 벌크선은 계절적 성수기 진입 불구하고 지지부진한 업황이 지속, BDI(건화물선운임지수)는 2023년과 유사한 흐름으로 전개되고 있다.

2025년 물동량(톤마일) 증가율은 –0%(YoY), 철광석 –0%, 석탄 –1%, 곡물+1% 추정, 중량기준 물동량은 –1%로 추정된다. 반면 공급은 전년대비 3% 증가하기 때문에, 당분간 강한 운임수준을 기대하기는 어렵다는 분석이다.

2025년들어 벌크선 발주량이 급감, 4월 누적 벌크선 발주량은 2021~2024년 평균발주량의 6%에 불과하다.

미-중간 갈등이 심화되며 중국 조선소향 벌크선 발주가 중단된 것으로 해석된다. 현재 중국의 벌크선 오더북 비중은 70%이상이다.

USTR(미 무역대표부) 입항수수료로 인한 벌크선 영향은 제한적이다. 미국은 주요 곡물 수출지인데, 공선입항선박/5.5만DWT미만 선박은 입항료가 면제된다.

벌크선의 평균폐선 선령은 28년(Capesize는 23년), 선박해체는 시기별 편차가 크다.

1995년~2000년 벌크선 인도량은 9,000만DWT 추산된다. 이는 현존 선복량(10억DWT)의 9% 상당이다. 선박해체 압력은 큰 상황이다.

2028년부터 IMO가 시행하는 탄소부담금 본격화, 노후 선박시장 퇴출 가속화가 전망된다. 2025년 5월기준 벌크선 오더북 비중은 10.3%로 2024년 연말대비 1.1%p 축소됐다.

선복량은 2025년 3%(YoY), 2026년 3% 증가한 이후 보수적으로 가정해도 2027년부터는 공급증가율이 0%로 떨어질 것으로 전망된다. 물동량의 증가를 낙관적으로 가정하지 않더라도 2027년부터는 공급자 우위 시장이 예상된다.

컨테이너선은 변화무쌍한 2025년 상반기를 지내고 있다. USTR 입항료 규제의 경우 10월부터 미국 입항하는 중국선사 선박/중국산 선박대상 입항료 부과. COSCO 제외한 글로벌 선사 영향은 제한적이다.

미국의 상호관세 및 유예의 경우 주요 교역국은 특히 동남아국가 대상 고율관세 부과 이후 90일간 유예된다. 미-중관세 전쟁 및 유예의 경우 컨테이너선사들이 미주노선 공급을 축소했으나, 유예되며 재고축적 수요가 촉발됐고, 일시적수요>공급국면 현상이 예상된다.

글로벌 선복량 중 미주노선 운항선복량은 17% 비중, HMM의 미주노선 물동량 비중은 38%로 글로벌 컨테이너선사의 주요 노선이다. 미-중간 상호관세 125% 부과 이후, 미-중간 선적물량이 일시 감소, 컨테이너선사들은 미주노선 공급을 유럽노선으로 재배치했다.

5월중순 미주 EC/WC 운임은 전주대비 22%/32% 상승, 2분기는 관세부과 전 선적수요로 미주노선 운임상승이 예상된다.

2025년 컨테이너선 물동량(톤마일) 증가율은 전년대비 –0% 전망된다. 2026년도 –3%로 세계경기 둔화, 교역량 감소에 직면할 전망이다. 반면 현재 오더북은 937만TEU로 현존 선복량의 30% 비중까지 상승, 2028년까지 연간 선복량 증가율은 5%에 육박할 것으로 보인다.

글로벌 컨테이너물동량이 연간 5% 증가했던 것은 2017년 이전, 수에즈운하 통항시작도 또하나의 다운사이드 리스크이다.

미-중관세 부활 시 미국→중국간 물동량 급감, 선박을 유럽노선 등으로 전환시 공급과잉에 따른 운임/주가 시간차 하락이 예상된다. 관세유예 상태 지속 시 현상은 유지되지만 물동량 증가율보다 선복량 증가율이 더 높은 시기이므로 운임/주가 완만한 하락이 전망된다.

관세 불확실성 유지의 경우 노선 재배치하는 과정에서 선박공급 축소 효과, 재고 축적수요도 촉발되며 운임/주가 단기 강세가 예상된다.