2024년 한해 주요 컨테이너 선사의 실적은, 연초 예상을 크게 웃돌아 큰 폭의 증익을 기록했다. 홍해 정세 악화로, 희망봉 경유 우회 항로가 안착되고, 선복 공급이 제한된 것에 더해, 지정학적 리스크를 고려한 재고 증가 움직임이 연중 계속됐다. 운임은 높은 수준을 유지했고, 운송량도 견조하게 추이했다. 한편, 현재는 주요 항로를 중심으로 운임이 약화되고 있어, 이후 실적에 미칠 영향이 주목된다고 일본해사신문은 전했다.

컨테이너 선사 각사는, 2023년은 코로나로 인한 호황에서 일전해 운임 정상화가 진행됨으로써, 각사는 모두 큰폭의 감익, 또는 적자로 돌아섰다. 2024년은 신조선 대량 준공에 따른 공급 과잉이 우려돼, 연초 시점에서는 적자 예상도 있었지만, 높은 수준의 운임과 왕성한 수요가 계속됐다. 이로써, 머스크와 HMM은 코로나 때인 2021년, 2022년에 이어 역대 3번째로 높은 실적을 기록한 데다가, 짐라인과 완하이라인은 순손익이 흑자로 전환했다. 연간 순이익에서는 하파그로이드 만이 전년대비 마이너스였다.

각사의 운임 수입을 보면, 머스크가 1FEU당 17% 상승한 2698달러였다. 1TEU당으로는 CMA CGM은 8% 상승한 1549달러, COSCO(외항)가 30% 상승한 1375달러, 짐라인이 57% 상승한 1888달러로 각각 크게 상승했다. 희망봉 우회에 따라 운항비는 증가했지만, 그것을 웃도는 수익을 확보한 모양새다.

컨테이너 운송량에서는, 머스크가 4% 증가한 1233만FEU, CMA CGM이 8% 증가한 2357만TEU, 하파그로이드가 5% 증가한 1246만TEU였다. COSCO는 10% 증가한 2593만TEU, 짐라인은 14% 증가한 375만TEU로 모두 견조하게 추이했다.

■2025년은 감익 전망

2025년 실적 전망은, 홍해 정세 동향과, 미국의 통상정책 영향 등 불확실성이 여전히 강하다. 이같은 것을 고려해, 3월말 현재 실적 예상을 발표한 선사는 2024년을 밑도는 수준을 전망한다.

머스크는, 조정후 EBITDA(상각 전 영업이익)를 60억 – 90억달러, EBIT(세전 영업이익)는 손익 보합 내지 30억달러를 예상한다. 홍해 항행 재개 시기에 따라 예상 범위는 바뀌고, 연 중반에 재개되는 경우가 하한, 연말에 재개되는 경우가 상한이 된다고 한다. 또한 실적 변동 요인으로서, 운임이 1FEU당 100달러 전후이면 EBIT에 13억달러, 운송량이 10만FEU 증감하면 1000만달러, 연료유 가격이 1톤당 100달러 전후이면 4억달러, 미국 달러 환율이 10% 변동하면 3억달러의 영향이 있다고 추산했다.

이 외에도, 하파그로이드는 그룹 EBITDA가 25억 – 40억달러, EBIT가 손익 보합 내지 15억달러로 큰 폭의 감익을 예상한다. 짐라인은 조정 후 EBITDA가 16억 – 22억달러, EBIT는 3억5000만 – 9억5000만달러를 전망한다.