미국 입항료 부과로 중국 선사 코스코(COSCO)가 2026년 15억달러의 감익이 예상된다는 분석이다. 일본해사신문에 따르면 미국 무역대표부(USTR)의 중국 관련 선박에 대한 입항료 부과가 10월 14일부터 시작될 전망이다. 영국 최대 금융기업 HSBC 리서치 부문은 최근 컨테이너 선사에 대한 이 제도의 영향을 시산했다. 가장 영향을 크게 받는 곳이 중국 선사 코스코로, 2026년 한해에만 15억달러 이상, 그룹의 홍콩 선사 OOCL은 6.5억달러의 마이너스 영향이 있다고 보여진다. 이로써 양사의 2026년 EBITDA(상각 전 영업이익) 예상은, 입항료가 없었던 경우의 예상에 대해 각각 74%감소, 65% 감소가 된다는 것이다. 한편, 비중국 선사에 대해서는 중국 건조선을 타항로로 되돌리는 것 등으로 영향을 줄일 수 있다고 했다.

USTR이 예정하는 입항료는 중국 선사 보유·운항선 등 중국 관련 선박이 대상이며, 비중국 선사는 중국 건조선이 미국에 기항했을 때만 입항료 부과 대상이 된다.

컨테이너선의 경우, 중국 건조선에는 10월부터 넷톤당 50달러 또는 하역량(TEU)당 120달러이다. 2026년, 2027년, 2028년에 각각 인상을 실시하고, 2028년 4월에는 넷톤당 140달러, 하역량당 250달러까지 증액된다. 모두 해당 항해의 미국 첫 기항시가 대상으로, 과징은 최대 연 5회까지이다. 4000TEU급 이하, 미국 선사 보유 등, 일부 적용 제외 선박도 있다.

HSBC는 1만TEU급 컨테이너선의 입항료를, 중국 선사 운항선이 270만달러, 비중국 선사의 중국 건조선이 100만달러라고 추정한다. 중국 선사 운항선에는 1FEU당 600달러의 부담이 발생한다고 하고 있다.

코스코의 경우, 8월 시점에서 태평양항로 투입선이 74척, 약 71만9353TEU로 예상된다. 평균 선형은 약 1만TEU. 2026년 4월부터의 인상분도 가미해, 1만TEU급에 대한 평균 과징액을 380만달러라고 추정하면, 코스코의 2026년 한해 태평양항로에서의 과징액은 14.1억달러가 될 전망이다. 여기에 대서양항로의 과징액을 추가해 2026년 영향액을 15.3억달러라고 했다.

세계 컨테이너 선대(TEU 기준)의 71%가 비중국 건조선인 반면, 컨테이너 선대의 투입처로서는 아시아 – 미국항로(TP)·유럽 – 미국항로(TA)의 미국발착 기간항로의 점유율은 21%이기 때문에, HSBC는 중국 건조선을 타항로로 돌림으로써 입항료 회피는 충분히 가능하다고 한다. 또 미국에 직접 기항하지 않는, 캐나다와 멕시코 경유 서비스가 증가할 가능성도 있어, 피더 운송의 수요 확대로 이어진다고도 지적했다.

각 얼라이언스는 이미 미국 항로에서의 중국 건조선 전배를 진행하고 있다. 머스크, 하파그로이드가 결성한 제미나이는 이미 태평양항로를 한국 건조선으로 변경했다. 또 프리미어 얼라이언스는 펜듈럼인 미국 – 아시아 – 지중해항로를 지중해항로와, 태평양항로로 분할했다. 태평양항로에서 중국 건조선을 제외했다.

HSBC는 이들 투입선의 교체가 당분간 계속되고, 일시적인 공급 억제 요인이 된다고 설명한다. 또 비중국 건조선의 해철이 뒤로 미루는 것으로도 이어진다고 하고 있다. 선령 20세 이상의 비중국 건조 컨테이너선은 세계 컨테이너 선대의 12.5%를 차지한다고 일본해사신문은 보도했다.