미국 항만 입항료 부과가 컨테이너선사의 수익을 압박할 것이란 전망이 나왔다. 일본해사신문이 알파라이너를 인용해 보도한 바에 따르면 미국의 중국 관련 선박에 대한 입항료 발효가 14일로 다가왔다. 주요 컨테이너 선사의 추가 부담은 2026년에 합계 연 32억달러에 달하고, 이중 중국 코스코 그룹(OOCL 포함)이 약 15억달러로 절반 가까이를 차지할 것으로 추정한다.

중국 관련 선박이 아니더라도 수억 달러의 추가 부담이 발생하는 선사가 있다. 현재의 스팟 운임은 연초 이후 최저권으로, 입항료의 추가 부담에 따른 운임 전가를 피하려는 선사가 많은 가운데, 이미 하락세에 있는 선사의 수익성 압박이 강해진다고 일본해사신문은 전했다.

알파라이너에 따르면, 주요 선사의 2026년 입항료 부담(중국 소유 선박 및 중국 건조선의 총 입항료)은 머스크가 연 1750만달러에 그친 반면, 제미나이 코포레이션에서 협업하는 독일 하파그로이드는 1억500만달러로 큰 차이를 보였다. 머스크는 선대에서 차지하는 중국 관련 선박의 비율이 2%로, 주요 선사 중에서도 특히 낮은 편이다.

한편, 최대 선사인 MSC는 2억4000만달러, 오션네트워크익스프레스(ONE)는 3억 6300만달러, 프랑스 선사 CMA CGM은 3억3500만 달러로 적지 않은 부담을 지게 된다. 이들 5개 선사는 1일까지 운임 전가나 추가 요금을 예정하지 않겠다고 밝혀, 수익성에 영향이 있을 것으로 보인다.

이스라엘의 짐라인은 5억1000만달러로 비중국계 선사 중에서는 영향 금액이 가장 큰 것으로 나타났으며, 지금까지 운임 전가에 대한 언급은 확인되지 않았다. 중국 관련 선박을 운항하지 않는 HMM과 대만 선사 에버그린은 추가 부담이 ‘제로(0)’로 추산된다. 대만 선사 양밍해운은 1억3000만달러로 추산된다.

비중국계 주요 선사의 대응책은 ‘철저한 회피’와 ‘전가 없음’으로 공통된다. 중국 건조 선박을 미국항로에서 제외하고, 선대 배치를 재편하거나 선주사 변경 등으로 영향을 최소화한다. 이에 호응하듯, 컨테이너 선주 시스팬(Seaspan)은 이달 본사와 약 100척의 보유 선박의 선적을 홍콩에서 싱가포르로 옮긴다고 전해졌다.

그룹에서 약 15억달러의 추가 부담이 발생하는 코스코쉬핑라인과 OOCL도 입항료의 운임 전가를 보류할 방침을 발표했다. 미국항로에서 현재의 서비스를 유지할 계획이다. 알파라이너 추산에서는, 1TEU당 입항료 부담은 머스크가 26달러인 반면, 코스코는 2121달러로 매우 큰 차이가 난다.

상하이항운거래소(SSE)가 발표한 9월 26일자 상하이발 컨테이너 운임지수(SCFI)는, 상하이발 미서안향이 1FEU당 1460달러로 2023년 7월 수준의 낮은 수준을 기록했다. 피크 시즌이 조기 종료된 데다 신조선의 대량 투입이 겹치면서 운임 하락이 멈추지 않고 있다. 운임 전가가 어려운 국면에서 입항료가 발효되게 되어, 특히 추가 부담이 큰 코스코는 수익면의 역풍이 강하다.

• 중국도 대항 조치

한편, 중국은 9월 말에「국제해운조례」를 개정했다. 자국의 사업자, 선박, 선원에게 차별적인 조치를 취하는 국가나 지역에 대해 입항 금지나 특별 요금 부과 등의 대항 조치를 가능하게 했다. 11월까지 연기 중인 추가 관세와 유사한 대립 구조가 생겨, 미국이 입항료 발효를 연기하거나 회피할 가능성도 제기된다. 다만, 중국의 대항 조치가 직접 영향을 미치는 선박이 미국적 선박이나 미국 건조 선박에 한정될 경우, 효과는 제한적일 것으로 보는 시각도 있다.

미국 무역대표부(USTR)가 도입 예정인 입항료는 중국 선사가 보유하거나 운항하는 중국 관련 선박이 대상이다. 2026년에 중국 기업이 소유 또는 운항하는 선박은, 미국향 항해마다 넷톤당 80달러의 정액 요금이 부과된다. 중국 건조선의 비중국계 운항자에게는 항해마다 23달러 또는 TEU당 154달러 중 높은 금액이 부과된다. 모두 선박 1척에 대해 연간 최대 5회의 과징 상한이 있으며, 2028년까지 매년 인상된다고 일본해사신문은 전했다.