신항은 얼라이언스별 터미널 재배치해야
우선 부산항을 허브 포트로 국제경쟁력을 유지할 근본대책 마련과 지원이 절실하다는 지적이다.
실질적으로 경쟁관계에 있는 동북아 3국 중 일본과 중국 항만의 터미널 시설규모, 운영단위, 하역요율과 서비스질을 비교 분석할 필요가 있다는 것이다.
환적(T/S)화물 유치를 위한 지원 정책의 필요성도 주장했다.
신항에 피더선사 전용부두 확보가 필요하다는 지적이다. 부산항의 지난해 환적화물은 전체의 48%인 813만TEU에 달한다. 일본 환적화물이 220만TEU, 중국 환적화물이 460만TEU를 점유하고 있다.
피더 네트워크와 빈도수 증가 및 해상운임의 경쟁력 제고를 위한 전용부두 확보가 시급한 실정이다. 환적화물의 셔틀 비용절감을 위해 선석확보시까지는 트렁크 라인(Trunk Line)과 동일 터미널을 전용 사용할 필요가 있다는 판단이다.
하역사 및 피더 선사에 보조금 지급도 언급하고 있다.
현재 부산항만공사의 환적화물 인센티브 제도를 개편해 하역사 및 피더 선사에 보조금을 지급, 트렁크 라인이 일본과 중국의 환적화물을 부산항에서 환적토록 유도해야 한다는 견해다.
얼라이언스 결성의 목적인 코스트 절감과 버시스를 제고키 위해 라이언스별로 동일 터미널 배치 원칙도 준수해야 한다고 밝혔다.
투포트 시스템을 부산항 원 허브포트 시스템으로 전환하는 문제도 제기했다.
한편 오는 2016년이후 신항 2-4단계(3선석 180만TEU)가 준공돼 HBCT폐쇄되어 총 39선석 취급능력이 연간 1,881만TEU로 전망된다.
컨테이너물동량은 작년 1,702만TEU로 처리능력대비 92%를 보였고 앞으로 매년 5%씩 물량이 증가한다면 금년 1,800만TEU(98%), 2014년 1890만TEU(103%) 그리고 2015년 1,984만TEU(108%)로 수요공급 발란스가 이루어질 수 있다는 것이다.
특히 부산 신항은 트렁크 라인, 북항은 인트라 아시아 중심으로 역할 분담을 시켜야 한다고 강조했다.
선사 전략적 제휴 확산으로 선형 대형화, 물량 대량화가 이루어지고 있다.
작년에 얼라이언스별 처리물량은 최소 160만TEU에서 최대 470만TEU를 기록하고 있다.
터미널 운영업자들도 소수화, 대규모화(미니멈 4선석)된 고규격의 차세대 터미널이 요구된다.
북항의 인프라 감안시 대형모선 유치가 불가하다는 지적이다.
시설, 규모, 수심, 장비 등을 고려하면 신항은 트렁크 라인, 구항은 인트라 아시아 중심으로 자연스럽게 역할 분담이 돼야 한다는 것이다.
트렁크 라인의 거의 90%가 신항으로 기 이전해 현재 북항에 기항하는 트렁크 라인은 EMC, CSC 정도다.
우리나라 총 컨테이너 수출입 물량 1.366만TEU 중 인트라 아시아 물량이 946만TEU로서 전체의 70%를 차지하고 있다.
북항 통합을 통해 경쟁력을 제고하면 인트라 아시아 중심의 항만으로 지속성장이 충분히 가능하다는 것이다.
터미널 운영업체들은 기능 재정립을 위한 세부 실행 계획으로 북항의 경우 공급을 축소하고 기능을 전환해야 한다고 강조했다.
최종적으로 KBCT, BICT/BGCT(통합 추진), DPCT만 운영해 총 12선석 하역능력 314만TEU로 공급을 축소해야 한다는 분석이다.
부산광역시와 협의해 북항재개발 계획에 HBCT, UTC, 제 7부두까지 포함해 폐쇄하는 것이 가장 바람직하다는 것이다.
그렇게 되면 북항의 물동량은 약 540만TEU가 예상되는데, 수급 발란스가 유지되도록 HBCT(193만), UTC(50만), 제 7부두(50만) 총 293만TEU의 시설규모를 순차적으로 기능 전환토록 해야 한다고 밝혔다.
결과적으로 북항 재개발이 완료되는 시점에서 부산항 컨테이너터미널은 신선대 지역에만 남게 되고 컨테이너 운송 루트도 시내 진입없이 남천대교와 영도대교를 이용하게 됨으로써 부산시내 교통체증, 공해방지에도 크게 기여하며 북항재개발지역이 시민의 친수공간으로 크게 각광을 받을 수 있는 효과를 거둘 수 있다는 지적이다.
신항의 경우 얼라이언스별 터미널을 재배치해야 한다는 것이다.
신항의 현재 터미널 시설은 PNIT(206만), PNC(343만), HJNC(189만), HPNT(197만), BNCT(240만) 21선석, 취급능력 1175만TEU에 달한다.
선사의 터미널 이용은 PNIT(G6), PNC(Maersk, MSC, ZIM, CSA HSD, CMA CGM), HJNC(CKYH), HPNT(G6), BNCT(CMA CGM, KMTC)로 얼라이언스별로 동일 터미널을 이용하고 있다.
하지만 내년 2/4분기가 되면 P3 네트워크 얼라이언스 결성으로 급속한 정기선업계의 재편이 예상된다.
따라서 새로운 얼라이언스별로 동일 터미널을 이용토록 해 항만 경쟁력을 제고하려면 재배치가 필요하다.
그러나 터미널운영사와 선사간 협의에 의해 재배치가 이루어질 겻이 예상되며 터미널 취급능력 부족이 발생하면 인접 터미널과 터미널 스왑 협정을 맺어 해소하면 된다는 분석이다.
단 한일, 한중 피더선사들의 전용부두가 절대 필요하지만 현재 계획하고 있는 것은 2-5단계 2선석(2019년), 2-6단계 2선석(2020년)은 신항 주 터미널과 너무 멀리 떨어져 있어 셔틀 비용의 증가와 시간이 소요되는 단점이 매우 크기 때문에 현재 건설중에 있는 2-4단계 3선석을 피더선사 전용부두를 사용토록 하는 것이 가장 바람직하다는 지적이다.
그렇게 함으로써 부산항이 명실공히 허브 포트로서 서비스와 하역료의 국제경쟁력을 근본적으로 확보할 수 있을 것이라는 분석이다.