1. 제정배경 1970년 후반부터 등장한 국제복합운송은 1980년대에 들어서면서 날로 증가하는 현실이었지만 전강에서 살펴보았다시피 유엔 국제복합운송조약(1980)이 성립은 되었으나 그 발효의 기미가 보이지 않자 유엔무역개발회의(United Nations Conference on Trade and Development ; UNCTAD)는 복합운송인의 책임 등에 관해 통일적이고 공평한 조항을 포함하여 복합운송조약이 의도했던 목표를 실현할 수 있는 다른 방안을 모색하였다. 이에 따라 UNCTAD 사무국은 1988년 국제무역운송 당사자 및
1. 유엔 국제복합운송조약의 탄생 국제복합운송(International Multimodal Transport)1)은 선박에 의한 해상운송(海上運送), 트럭이나 기차에 의한 육상운송(陸上運送) 또는 비행기에 의한 항공운송(航空運送) 등을 결합하여 단일 복합운송증권에 의하여 하나의 운송계약이 완성되는 국제간의 운송이므로 이에 참여하여 운송을 실행하는 운송인들도 최소한 둘 이상이 불가피하다. 따라서 국제복합운송을 인수하는 운송인과 구간별(해상, 육상, 항공) 운송을 이행하는 실제운송인은 각기 다른 국가의 법체계 및 운송모드별로 적용되는
1. 제정배경전술한 바와 같이 현재 발효 중인 해상운송관계 국제조약으로는 헤이그 규칙, 헤이그-비스비 규칙 및 함부르크 규칙 등으로 다원화되어 있고 각국의 국내법도 이와 일치하지 않아 국가별로 적용하는 법제에 통일성이 결여되어 있다. 또한 이들 조약들은 오래 전에 성립된 것이어서 빠른 속도로 발전해 가는 국제운송기술과 전자기술의 발달에 힘입은 업무의 전자화 현실 등도 기존 조약에는 반영하지 못하고 있다. 그리고 컨테이너운송의 발달로 해상운송이 포함된 국제복합운송이 실무적으로는 상당히 많이 이루어지고 있으나 현재까지 발효 중에 있는
1. 제정배경함부르크 규칙(Hamburg Rules, 1978)은 화주국인 개발도상국의 발의에 의해 기존의 선하증권조약에 대해 근원적 재검토의 산물로서 태어난 것이다. 이들 국가의 주장에 의하면 당시 선하증권조약(Hague Rules 및 Hague-Visby Rules)상의 해상운송인의 책임체계는 식민지를 지배하던 시대에 선진 해운국을 위한 것으로서 화주국인 개발도상국의 사정을 무시하고 제정된 것이기 때문에 경제발전의 저해요인이 되고 있다며 운송인의 책임체계의 근본적인 변혁을 주창하였다. 이에 유엔 무역개발회의(UNCTAD: U.N
1. 개요전강(제30강)에서 살펴본 1924년 헤이그 규칙은 많은 나라에서 이를 비준 또는 국내법으로 수용하게 되었으므로 국제해운법 질서를 확립하는 데 성공적으로 기여하였다. 그런데 동 조약의 시행 이후 40여년이 경과하자 인플레 등 사회 · 경제적 변화와 더불어 컨테이너선의 등장과 같은 해상화물운송기술의 혁신이 기존 조약의 개정을 불가피하게 한 요인이 생겼고, 특히 1924년 조약이 운송인의 책임을 포장 당 100 스터링 파운드(Sterling Pound)로 제한한 것은 지나치게 현실에 맞지 않게 낮다는 화주국들의 주장도 조약의
1. 제정배경 전술한 바와 같이 19세기 후반까지 선주들이 그들의 책임을 회피하기 위하여 선하증권상에 면책약관을 무리하게 설정함에 따라 국제적으로 이를 제한하기 위한 운동이 활발히 전개되었고, 이의 일환으로 미국에서는 하터법(Harter Act)을 제정하게 되었으며, 이후 몇몇 화주국에서는 이 법의 내용을 수용하여 자국의 강행법으로 입법화하는 등의 결과를 가져오기도 하였다. 그런데 이와 같은 면책약관제한운동이 정착되는 기간적 여유도 없이 제1차 세계대전(1914∼1918)이 발발하는 시대적 배경이 운송인과 선원의 위험을 더욱
3) United States Code ; Title 49 Chapter 801 1994년 미국 의회는 前腔(제28강)의 연방선하증권법을 폐기하고 동법의 내용을 개정하여 미국 법전(United States Code ; Title 49 Chapter 801, section 80101∼ 80116)에 편제하여 오늘에 이르고 있다(여기서는 이를 편의상「1994년 FBL법」이라 한다함). 그 주요 내용은 아래와 같다.(1) 선하증권의 구분 :「1994년 FBL법」은 선하증권을 유통가부(流通可否)에 따라 유통이 가능한 “Negotia
- 미국의 하터법과 선하증권법 -1. 미국의 하터 법(Harter Act)1) 제정배경1880년 후반에는 선하증권에 면책약관을 무분별하게 삽입하는 관행이 절정에 이르게 되자 당시 화주국이었던 미국은 이의 규제의 필요성을 절실히 느끼게 되었고 현장에서는 선주가 일방적으로 설정해 놓은 면책약관의 유효성에 대하여 선주와 화주의 논쟁이 빈번히 일어났다. 이와 관련된 법정소송에서도 그 유효성 여부에 대하여 주(洲)법원)과 연방(聯邦)법원의 판결이 상충하는 사례가 발생하는 등 논란이 끊이지 않았다. 이에 미 의회는 선하증권 상 면책약관의 남용
- 영국 선하증권법 -선하증권과 관련된 법제는 대체로 선하증권의 유통성, 증거력, 기능 내지 효력, 운송인의 권리 ‧ 의무 ‧ 책임 ‧ 면책사유 및 그 배상책임액에 관한 사항을 규율하는 것을 주 내용으로 한다. 본 강부터는 선하증권관계법제로서, ① 세계 최고(最古)의 선하증권법인 영국의 「Bill of Lading Act, 1855」 및 ②그 대체법인 「Carriage of Goods by Sea Act, 1992」, ③ 당시 선주들이 그들의 선하증권에 과다하게 면책약관(免責約款)을 삽입함에 따라 이
6. 용선계약부 선하증권 (Charter Party B/L)1) 개념 화물이 용선계약에 의하여 운송되는 경우, 그러한 취지1)가 기재된 B/L을 말한다. 이러한 B/L은 그 운송계약조건이 용선계약서에 따르도록 되어 있기 때문에 유가증권으로서 유통성에 제약이 있다. 그러나 비록 용선계약에 의한 운송이지만 B/L에 그러한 표시가 없이 B/L이 독립적으로 선의의 제3자에게 유통된 경우에는 일반 B/L과 동일한 성질을 가진다.2) 신용장거래와 용선계약부 선하증권 신용장통일규칙에서는 기본적으로 Charter Party B/L은 수리하지 않는
1. 선하증권의 발행 시기를 기준으로 한 분류► 수령선하증권 (Received B/L ; Received for shipment B/L) 운송인이 운송을 위하여 화물을 수령한 후 그 뜻을 기재하여 발행한 선하증권을 말한다(상법 제852조 제1항 ; Hague Rules 1924 제3조 3항).신용장거래에서는 당해 신용장이 특별히 수령선하증권을 허용하지 않는 한 수리되지 않는다(신용장통일규칙, 제20조 참조).1)► 선적선하증권 (Shipped B/L ; On Board B/L; Laden onboard B/L)
1. 선하증권의 의의1) 선하증권 양식과 구성 (1) 양식▶ 유엔 유럽경제위원회(U.N. ECE)는 1963년에 무역관계서류의 표준인 “ECE Layout Key”제정하였는데,1) 이때 무역관계서식은 ISO가 정한 A4(210x297mm)를 세로로 사용토록 하였다.▶ 국제해운회의소(International Chamber of Shipping ; ICS)2)는 위 U.N. Layout Key에 따라 A4 사이즈를 채택, 각종 선하증권양식을 Design하였고, 각국의 선주협회, 해운선사들에게 이의 사용을 권고한데 힘입어 현재 각 해운선
1. 책임제한 주체우리나라는 총체적 책임제한을 주장할 수 있는 주체로서 종래에는 선박소유자와 선박임차인에 한하였으나 현행 상법은 이를 아래와 같이 확대하였다(2007년 개정상법 제774조 참조).(1) 선박소유자 : 자기 소유의 선박운항자, 선박공유자도 포함됨(2) 선체용선자 및 정기용선자 : 선박운항으로 인한 손해배상책임을 지는 경우(3) 항해 용선자 : 자기 명의로 재운송을 하는 등 해상기업 주체가 되는 경우(4) 선박의 관리인1) : 자신의 불법행위책임 또는 감독자로서 사용자책임을
1. 총체적 책임제한의 의의 총체적 책임제한제도(global limitation of liability)1)란 해상운송인, 선박소유자 등 해상기업이 선박의 항행활동과 관련하여 부담하는 법률상의 책임(불법행위책임 및·계약상의 책임)을 일괄적으로 일정한 한도로 제한하는 해상법상의 특유한 제도를 말한다. 해상운송인의 책임제한제도는 전강(제21강)에서는 살펴본 개별적 책임제한제도와 더불어 선박소유자 등 해상기업주체의 총체적 책임제한제도가 오래 전(중세)부터 현재까지 세계 각국에서 인정되고 있다. 총체적 책임제한제도를 인정하는 근거로는 i)
제21강 해상운송인의 책임제한제도(I)운송화물이 운송인의 책임기간/구간 내에 있는 동안 멸실, 훼손 또는 연착되어 화주가 손해를 입었다면 운송인에게는 그에 대한 배상책임이 있음은 당연하다. 그러나 그 손해가 전강에서 살펴본 바와 같은 면책사유로 인하여 발생하였다면 해상운송인은 그 배상책임을 면할 수 있고, 또한 설사 손해가 그와 같은 면책사유에 해당하지 않는 사유로 발생한 경우라고 하더라도 정액(定額)배상주의와 법률이 정한 책임제한(責任制限)규정에 의거 일정한 금액으로 제한할 수 있는 제도가 수세기 전부터 발달
7. 재판상의 압류, 검역상의 제한, 기타 공권에 의한 제한해상운송인은 아래 (1)~(3)과 같은 재판상의 압류, 검역상의 제한, 기타 공권(公權)에 의한 제한으로 인하여 발생한 운송물의 손해에 대하여 면책된다(상법 제796조 5호)1)(1) 재판상의 압류(押留, seizure) : 운송인의 귀책사유가 아닌 부당한 사유로 선박 또는 운송물이 압류 또는 가압류 당하는 경우를 말한다.(2) 검역상의 제한 : 정부 당국이 전염병이나 국민 보건상의 질병 등을 예방하기 위하여 선박이나 운송물에 대해 시행하는 억류(抑留) 또는 제한조치를 말한
해상운송화물이 멸실, 훼손 또는 연착되는 손해가 발생한 경우 그것이 아래에서 열거하는 사유(13개)로 인하여 발생하였다면 운송인은 그 손해의 배상책임을 면한다. 그러나 이들 면책사유 모두는 해상운송인의 가장 기본적이고 강행적 법적의무인 감항능력주의의무와 운송물에 관한 주의의무를 다 하였음을 전제로 하여서만 인정된다.우리 상법규정의 해상운송인의 면책사유는 1924년의 헤이그 규칙(Hague Rules, 1924 : Hague-Visby Rules,1968에서도 개정 없이 동일함)의 소위 면책 카탈로그를 그대로 수용한 것이다.1) 아래
1. 개설해상화물운송인은 운송계약의 내용에 따라 선적지에서 수령한 화물을 목적지까지 운송하여 정당한 수하인에게 수령 당시의 화물(수량, 상태 등) 그대로 제때에 인도하여야 할 의무가 있다. 따라서 운송인의 귀책사유(歸責事由)로 화물이 멸실(loss) ‧ 훼손(damage) 또는 지연(delay)되어 손해가 발생하였다면 운송인에게는 운송계약의 불이행(채무불이행)으로 인한 손해배상책임과 불법행위에 기한 손해배상책임을 지게 된다.해상화물운송인의 손해배상책임과 관련하여 살펴볼 사항으로는, i) 손해배상책임을 지는 주체, ii)
1. 개설항해용선계약이 성립하면 그 효력으로서 발생하는 법률관계는 2개 측면 즉, ① 선박소유자와 항해용선자 간의 관계(내부적 관계)와 ② 항해용선자가 선박소유자와 항해용선계약으로 확보한 선박을 다시 제3자와 재항해용선계약이나 개품운송계약을 체결한 경우에 선박소유자, 항해용선자 및 제3자 간의 법률관계(외부적 관계)로 나누어 고찰할 필요가 있다. 항해용선계약은 기본적으로 해상화물운송계약이므로, 위 ①의 경우에는 선박소유자(운송인)와 항해용선자(송하인)의 권리, 의무 및 책임 등이 개품운송계약과 유사하고, ②의 경우에는 선박소유자의
7. 화물의 선적/ 양륙 관련 사항1) 화물의 하역 비용 및 위험의 부담자에 관한 사항이는 화물의 선적 및 양륙과 관련된 비용(費用)과 위험(危險)을 누구의 부담으로 하는가의 조건에 관한 사항으로서 계약 당사자가 합의하여 결정하고 이를 계약서에 표시한다.화물의 하역 비용 및 위험의 부담자 관한 조건으로는 다음과 같은 것이 있다.(1) FI (free in) : 선적 비용/위험은 용선자, 양륙비용/위험은 선박소유자가 부담(2) FO(free out) : 선적 비용/위험은 선박소유자, 양륙비용/위험은 용선자가 부담(3) FIO(free