1. 개요
전강(제30강)에서 살펴본 1924년 헤이그 규칙은 많은 나라에서 이를 비준 또는 국내법으로 수용하게 되었으므로 국제해운법 질서를 확립하는 데 성공적으로 기여하였다. 그런데 동 조약의 시행 이후 40여년이 경과하자 인플레 등 사회 · 경제적 변화와 더불어 컨테이너선의 등장과 같은 해상화물운송기술의 혁신이 기존 조약의 개정을 불가피하게 한 요인이 생겼고, 특히 1924년 조약이 운송인의 책임을 포장 당 100 스터링 파운드(Sterling Pound)로 제한한 것은 지나치게 현실에 맞지 않게 낮다는 화주국들의 주장도 조약의 개정에 큰 영향으로 작용하였다.
이와 같은 시대적 요구에 부응하기 위하여 국제해사위원회(CMI)는 1959년 선하증권약관 소 위원회를 구성하고 1924년 헤이그 규칙의 개정 작업에 착수하였다. 그 후 1960년부터 1968년까지 수집한 여러 국가의 의견을 검토, 수차례의 회의를 거쳐 1968년 2월 마침내 선하증권조약 개정의정서(Protocol to amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, 1968)를 채택하였다. 이것은 완전히 새로운 어떤 국제조약을 탄생시키는 것이 아니었기 때문에 그 명칭도 "1924년 헤이그규칙의 개정을 위한 의정서(protocol)"라는 형식을 취하였다.
동 개정의정서의 주요 내용은 운송인의 책임제한 한도액의 인상과 더불어 금액단위로서 스털링 파운드(Sterling Pound)를 포앙카레 프랑(Poincarẽ Franc)으로 채택하였으며, 운송인 뿐만 아니라 하역업자 등 운송인의 이행보조자에 대하여도 책임제한권을 인정하게 된 점, 그리고 컨테이너를 포장 또는 운송단위(unit)로서 인정한 것이 특징이라 볼 수 있다.
Hague-Visby Rules, 1968은 제정 이후 9년이 경과한 1977년 6월 23일부터 발효요건이 충족되었고 동 조약에 조인한 국가는 물론, 그렇지 않는 여러 국가에서도 그 내용을 국내법으로 채택하여 오늘날까지 널리 시행되고 있다.
2. Hague-Visby Rules의 주요 내용
1) 운송인의 책임제한금액의 인상과 중량제의 도입
1924년 헤이그규칙상 운송인의 책임제한액은 송하인이 선적 전에 화물의 성질 및 가액을 운송인에게 신고, 선하증권에 기재되어 있지 않는 한, 운송인 또는 선박은 포장(package)당 또는 단위(unit)당 100 스털링 파운드(Sterling Pound)1)로 제한할 수 있던 것을 헤이그-비스비 규칙(이하 편의상 'H/V 규칙'이라 함)에서는 이를 10,000 포앙카레 프랑(Poincarẽ Franc)2)로 인상하였고 또 화물의 중량을 기준으로 1Kg당 30 포앙카레 프랑이라는 한도액을 신설하여, 양자 중 높은 액수가 산출되는 것을 적용하도록 개정하였다. 요컨대 헤이그-비스비 규칙에서는 운송인의 책임제한 금액을 인상함과 동시에 중량제도를 도입한 것이 두드러진 특징이라 할 수 있다(H/V규칙 제5조 a항 참조).
2) 손해액의 산정을 위한 기준시기 설정
운송화물에 손해가 발생한 경우 그 손해액은 화물이 약정목적지에 양륙되거나 또는 양륙되었어야 할 때와 곳의 화물의 가격을 기준으로 산정한다. 만약 그곳에서 당해 화물의 가격이 없을 경우에는 상품거래소의 가격(commodity exchange price)에 의하고 그것도 없을 경우에는 같은 종류, 같은 품질의 통상의 시장가격(market price)을 고려하여 결정한다(H/V 규칙 제4조 제5항 b).
3) 컨테이너 및 내장화물의 포장 또는 단위의 수에 관한 규정 설정
컨테이너, 팔렛트(pallet) 또는 이와 유사한 운송용구가 여러 개의 물건을 단위화하기 위하여 사용된 경우, 선하증권 상에 그러한 용구에 적재한 포장 또는 단위의 개수가 표시되었다면 그 개수가 단위가 되고, 개수의 기재가 없으면 컨테이너 또는 팔랫트가 하나의 포장단위로 된다(H/V 규칙 제4조 제5항 c).
4) 운송인의 책임제한권의 상실사유 설정
운송인이 손해를 발생시킬 의도로서 행위하였거나 또는 손해가 일어 날 것을 알면서 행한 작위(作爲) 또는 부작위(不作爲)로 인하여 손해가 발생한 경우에는 운송인은 상기 1)의 책임제한의 혜택을 잃는다(비스비 규칙 제4조 제5항 e).
5) 히말라야(Himalaya)조항의 신설
운송인의 사용인 또는 대리인에 대해 손해배상청구소송이 제기 된 경우, 그 사용인 또는 대리인(사용인 또는 대리인은 독립계약자가 아닐 것)도 조약상 운송인에게 인정되는 항변사유 및 책임의 한도를 이용할 수 있는 권리를 가진다(H/V 규칙 제4조-2 제2항).
6) 선하증권기재의 증거력
선하증권은 기재된 대로 운송인이 화물을 수령하였다는 추정적 증거(推定的證據)가 된다. 그러나 선하증권이 선의로 행동하는 제3자에게 이전된 경우에는 운송인의 반증(反證)이 허용되지 않는다(H/V 규칙 제4조 제4항).
7) 손해의 통지와 제소기한
(1) 손해의 통지기간
운송물에 멸실, 훼손 등 손해가 발생한 경우 화물을 인도받는 자가 화물인도시에 손해에 대한 개략적인 설명을 운송인(또는 그의 대리인)에게 서면으로 통지하지 않는 한, 운송인은 선하증권에 기재된 대로 화물을 인도하였다고 추정된다.
다만 멸실이나 훼손이 인도 당시에 외관상 분명치 않는 경우에는 인도 후 3일 이내에 이러한 통지를 하여야 한다.
(2) 제소기한
► 운송인 또는 선박에 대한 배상청구소송 : 운송인 또는 선박은 어떠한 경우도 화물을 인도한 시점 또는 인도했어야 할 시점으로부터 1년 이내에 소송이 제기되지 않는 한 화물에 관한 모든 책임으로부터 면제된다. 다만 이 기간은 당사자가 소송원인의 발생 후에 합의한 경우는 연장될 수 있다.
► 제3자에 대한 배상청구소송 : 제3자에 대한 배상청구소송은 사건이 계류된 법정지의 법에 의해 허용된 기간 내에 제기되었을 경우에는 위에 언급한 기간(1년)이 만료된 후에도 제기될 수 있다. 다만 허용되는 기간은 그 배상청구소송을 제기하는 자가 손해배상을 지급한 날 또는 그 자에 대한 소송에 대해 소장 송달을 받은 날로부터 기산하여 3개월 미만이어서는 안 된다(H/V규칙에서 추가됨).
8) 불법행위에 기초한 소송에도 적용
본 조약이 규정한 항변사유 및 책임한도는 소송이 계약에 기초한 것이든 불법행위를 기초로 한 것임을 구분하지 않고 운송계약에 의하여 포함된 화물의 멸실 또는 훼손에 관하여 운송인에 대한 일체의 소송에 적용된다.
3. 1979년의 Brussel Protocol (SDR Protocol)
Hague-Visby Rules, 1968이 채택된 지 10여 년이 지난 1979년에 CMI는 동 Rules가 규정하고 있던 포앙카레 프랑(Poincarẽ Franc)을 국제통화기금(IMF; International Monetary Fund)의 특별인출권 단위인 SDR(Special Drawing Right)로 대체하는 의정서를 채택하였고, 1984년 6월 14일부터 발효하게 되었다. 즉 동 규칙의 운송인의 책임제한금액이 포장 당 10,000 포앙카레 프랑 또는 킬로그램 당 30포앙카레 프랑 중 높은 금액이었는데 동 의정서에서 이를 각각 666.67SDR과 Kg당 2.00 SDR로 대체하였다.
