"물류대란 슬기롭게 극복, 해운계 전화위복 기회로 삼아야"
해운조합 창립 67주년 맞아 새도약 발판 마련할 것

해운업계가 미증유의 불황에 내, 외항선사 할 것없이 다들 무척 어려운 시기를 보내고 있습니다. 특히 한진해운발(發) 물류대란은 많은 것을 생각케 합니다. 해운산업이라는 잣대보단 금융의 시각으로 구조조정을 하다보니 한진해운과 같은 사태가 발생한 것으로 파악됩니다. 안타깝기 이를데 없습니다. 해운업계가 이처럼 위기상황에 처해 있을 때 이 위기를 슬기롭게 극복해 나갈 수 있도록 리드해 나갈 수 있는 시스템이 돼 있지 않다는 점에 주목할 필요가 있다고 봅니다. 앞으로 해운 전문가를 육성하는데 해운조합이 적극 기여토력 최선을 다하겠습니다.

67주년의 역사가 깊은 한국해운조합의 이사장이라는 중책을 맡아 조합과 해운산업의 발전을 위해 일하게 된 것을 영광스럽게 생각합니다.
저는 연안해운산업이 국가경제에 미치는 중요성을 잘 알고 있습니다. 무엇보다도 연안해운 자체가 우리나라 해양영토 수호라는 생각을 하고 있었으며 이렇게 중요한 연안해운산업이 보다 큰 경쟁력을 가지고 성장할 수 있는 발판 마련을 위해 제가 걸어온 경험을 바탕으로 십분 발휘하여 조합이 앞장서서 대한민국 해운산업을 한단계 도약 시켜야 한다는 생각을 갖고 지원하게 되었습니다.
저는 대한민국 해운산업 역사의 산실인 조합이 괄목할 만한 업적을 쌓아온 것을 바탕으로 앞으로 해운산업과 조합에 활력을 불어 넣어 조합원과 임직원 모두의 노력이 결실로 성취 될 수 있도록 최선을 다하겠다는 마음가짐입니다.

Q. 해운조합의 조직운영 기본 방향 및 경영방침에 대해 말씀해 주십시오?

먼저 세월호 사고 이후 저하된 직원의 사기 진작 및 침체된 조직의 활력을 위한 행복한 일터를 실현 시키고, 직원 상호간의 의사소통 활성화를 통한 협력의 조직 문화를 조성 할 것입니다.
또 조합의 지속적인 성장의 토양이 될 수 있는 직원 중·장기 교육 계획 수립 및 해운환경의 변화된 패러다임에 적응 할 수 있는 전략 인재 육성을 위하여 획일화되고 표준화된 교육이 아닌 직원들의 직급별 성장주기에 맞는 맞춤형 교육시스템을 구성하고, 온라인 통신교육을 통해 언제 어디서든 직원들이 원하는 교육을 선택하여 받을 수 있는 기회를 확대해 나갈 계획이며, 직원들 스스로 학습할 수 있는 동아리 구성 운영 등에도 적극적인 지원을 아끼지 않을 것입니다.

아울러 조합 핵심사업인 공제사업의 전문인력 양성을 위해 해상보험 전문인 자격시험 대비 교육을 비롯하여 외부 전문가 초빙교육, 보험연수원 위탁교육 등을 실시하고, 국내외 대학과의 교류 교육, 유럽 해상보험 전문기관과 연계한 해외연수과정을 통해 공제사업 담당자들의 전문성을 높이는 한편 해외 보험기관과의 유대관계를 강화할 계획입니다.
아울러 개인의 다양한 특성을 반영할 수 있는 인사시스템을 구축하여 평가, 보상, 경력 관리의 절차적 공정성 지원을 강화함은 물론, 조합 내 커뮤니케이션 활성화를 위한 의사소통의 장을 마련하는 한편 가족 친화적인 근로문화를 조성하기 위해 다양한 복지제도 발굴 및 확대를 지속적으로 추진할 것입니다.

또 조합의 윤리경영 실천 기반을 마련하여 대외 신뢰회복을 위하여 저희 조합은 올해 제3자의 입장에서 전문성 및 투명성이 필요한 주요사업과 부패 취약분야에 대해 감시·조사 및 평가를 하고 이 과정을 통해 제도개선 등을 제안하는 부패 통제 시스템인 청렴 옴부즈맨 제도를 도입하여 운영하고 있습니다.
이와함께 반부패 청렴 추진조직 운영 및 청렴인센티브제도 시행 등으로 청렴한 조직으로 거듭나 대외신뢰 회복을 목표로 설정하고 임직원의 의식 전환을 통한 청렴한 조직문화 조성, 부정부패 사전 차단을 위한 예방활동 강화, 부패행위의 근원적 차단 및 엄중처벌 등을 중점적으로 추진하겠습니다.
아무쪼록 저희 조합은 저희에게 맡겨진 민간 본연의 기능을 보다 충실히 수행함으로써 신뢰를 회복하고, 연안해운 산업의 건전한 발전을 도모할 수 있도록 모든 역량을 집중해 나가겠습니다.

Q. 해운조합이 당면하고 있는 주요 현안들은 무엇이 있는지요? 

지난 5월 29일 일부개정 공포 된 한국해운조합법이 11월 30일에 시행됩니다. 이에 따른 사외이사제도 및 임원추천위원회 구성 등의 신설에 관련한 정관 및 내부규정 등을 조속히 정비하여 시행 할 수 있도록 추진 할 예정입니다.
또 선원의 노후생활 안정대책 마련을 위한 국정과제로 지정된 선원퇴직연금제도 도입에 관하여 우리 조합이 선원퇴직연금사업자로 잠정 지정됨에 따라, 퇴직연금관련 사업이 도입 될 수 있도록 관련 현황분석 및 제도 도입 방안 등 사업운영을 위한 TF팀을 운영하고 있습니다. 향후 선원퇴직연금제도의 법적근거 마련 이후 구체적으로 실행하고 구축하여 힘든 근무환경에서 장기간 가족과 떨어져 묵묵히 생활해온 선원들에게 안정된 노후 생활을 영위할 수 있도록 큰 힘이 되기를 바랍니다.

Q. 조합의 핵심기능인 공제사업 확대방안은?

해운조합의 2015년 KSA HullㆍP&I 공제사업 사업수익은 867억원으로 최근 해운경기 침체에 따른 해상보험시장 축소 및 업계경쟁 심화로 인한 어려움에도 불구하고 기존선박 이탈 최소화 및 신규선박 인수의 노력으로 전년대비 105%의 실적을 달성하였습니다. 과거 10년간 매년 평균 10%의 실적 성장으로 2005년 352억원의 공제사업 실적대비 2015년 기준 246%의 성장을 이루었습니다. 조합은 앞으로도 지속적인 상품경쟁력 확보 및 고객관리를 통하여 해상보험 시장의 Global Leader가 되기 위하여 전진할 것입니다.

먼저 조합은 합리적인 요율체계 구축을 통한 조합원사 공제료 부담 경감 및 KSA Hull·P&I 상품경쟁력 강화를 위하여 노력하고 있습니다. 특히 2016년에는 해운업계가 당면한 어려움을 감안하여 선박공제는 선종 및 손해율 실적 등에 따라 평균 6%의 공제요율을 인하하였으며, 올해 IG P&I Club들은 평균 2%의 요율을 인상하였으나 조합은 선주배상책임공제(P&I, 여객) 및 선원공제 요율을 동결하여 조합원사와의 상생경영과 가격경쟁력 확보를 통한 공제사업 확대를 위해 노력하고 있습니다.

또 조합은 신성장동력 확보 및 조합사업 다변화를 위한 신상품 선박건조공제를 2016년 1월 출시하였습니다. 선박건조공제는 선박의 건조에서부터 진수·시운전 및 인도에 이르기까지 공제목적물의 제반 위험을 담보하여 건조자의 경제적 손실을 보상하는 공제상품으로 기존 조합사업(연안선박 현대화 이차보전사업, 선박공제)과의 연계를 통한 고객중심의 One-stop Service를 제공하여 시너지 효과 창출 및 해상보험 전문기관으로의 도약을 도모하고 있습니다.

아울러 신속하고 체계적인 Risk Management 시스템 구축을 위해 국내 해상보험 관련업체와의 정보공유 및전 세계 130여개국과의 클레임 네트워크를 강화하는 한편 공제가입선박 안전점검(Risk Survey) 서비스를 무상으로 제공하는 등 조합원에 대한 보험서비스 제고를 위한 노력을 지속적으로 기울이고 있습니다.

한편 조합은 일본, 파나마, 시에라리온, 인도에 이어 영국에서도 P&I 지정보험자로 승인 받게 됨에 따라 조합 선주배상책임공제(P&I)에 대한 대외신인도 및 국제 경쟁력이 제고되고 가입선박에 대한 서비스도 한층 향상되어 공제사업 확대는 물론 조합 KSA Hull․P&I의 브랜드 가치가 향상될 것으로 기대하고 있습니다.
아울러 글로벌 해상보험분야 전문 인력 양성을 통한 양질의 고객서비스제공을 위해 조합내부의 KSA Hull․P&I leader 교육 및 국내ㆍ외 위탁교육 등 체계적인 직원전문화 교육을 실시하고, 조합 해상보험 전용 홈페이지에 국제협약 및 국제조약, 해운관련 논문 및 각종 사고사례 등을 수시로 등록하여 다양한 고객의 니즈에 부응하는 서비스 제공에도 만전을 기할 것입니다.

Q. 연안여객선 분야의 당면 과제 및 해결방안에 대해 말씀해 주십시오?

세월호 이후, 여객선 안전관리 혁신대책의 일환으로 해사안전감독관 및 안전관리책임자 등 많은 신규 안전제도가 신설 강화되었습니다.
이러한 제도들이 단기간에 수립되다보니 현장 적용에 혼란이 발생하고 심지어 여객선 운항에 차질이 생기는 등 정책과 현실 간에 괴리가 발생하여 업계는 이행에 어려움을 겪고 있습니다. 조합에서는 이러한 신설 안전제도가 본래의 취지에 벗어나지 않고 잘 정착·시행될 수 있도록 여객선 조합원사의 의견을 수렴하고 이를 적극 정부에 전달하며 조합의 역할을 성실히 수행해 나아갈 것입니다.

이러한 제도적 측면의 노력 외에도 여객선 안전 증진에 국민들이 직접 참여하고 개선된 점을 느낄 수 있도록, 여객선 안전 UCC 공모전 주관을 통해 국민들이 직접 선내 안전 교육 동영상을 만드는 등 여객선 안전에 관심을 가질 수 있는 기회를 가졌고, 여객선 이용 활성화 및 섬 여행 정보공유를 위해 섬 여행 후기 공모전을 주관하여 많은 관심을 이끌어 내었습니다.

또 조합에서 위탁 운영 중인 여객선 터미널마다 비상사태 매뉴얼을 제작하여 여객선뿐만 아니라 여객선 터미널 내 안전사고 시 즉각적으로 대처할 수 있는 시스템을 수립할 예정입니다. 조합은 여객선과 관련된 모든 부분에 있어서 안전을 최우선으로 생각하여 해양사고 제로를 위해 노력하는 한편 해상 유일의 대중교통수단인 여객선 발전에 힘써 도서 교통권 확보와 도서민 정주여건 개선될 수 있도록 조합차원의 노력을 아끼지 않겠습니다.

Q. 연안화물선 분야의 당면 과제 및 개선대책은? 

전 세계적인 해운산업 불황 여파로 인하여 국내 굴지의 해운 및 조선회사에 불어 닥친 한파가 내항해운에까지 영향을 미치고 있습니다. 대표적인 사례로 해운 및 조선 호황기였던 2011년까지 선박 블록 및 철강, 기자재 등의 수송량이 연 평균 6% 상승세를 지속하였으나, 2011년 이후 연 평균 4% 하향세로 돌아 섰습니다.

해운·조선에 대한 전문가들은 앞으로 과거와 같은 호황기는 없을 것이라는 전망까지 내놓고 있어 관련 화물을 수송하는 내항화물선사에도 악영향이 미칠 것으로 예상됩니다.

이에 더불어 금융기관에서는 조선경기 불황 등으로 인하여 선박 건조에 필요한 선수금 환급 보증(RG : Refund Guarantee)을 꺼려하고 있어 선대구조 개선을 희망하는 선사가 다수 있음에도 불구하고 선박 신조를 하지 못하여 해운산업 발전에 걸림돌로 작용하고 있습니다.
또 해상화물운송사업이 1998년까지 면허제로 운영되어 선복량 조정이 가능하였으나, 1999년 등록제로 변경됨에 따라 1998년까지 400여개 업체에 불과했던 내항화물선사가 1999년부터 증가하기 시작하여 2014년에는 20년 전보다 78% 증가한 707개 업체로 늘어나게 되었습니다.

1994년부터 2014년까지 내항선박을 통한 화물 운송량이 약 1억1천7백만톤을 유지하고 있음을 감안하면 업체수 증가에 따라 1개 업체당 운송할 수 있는 물량은 지속적으로 감소하여 2014년에는 20년 전보다 약 44%감소한 166,789톤을 운송하였습니다. 이는 영세한 업체는 더욱 영세할 수밖에 없는 환경이 조성되어 버리게 된 것입니다.
따라서 중소형 연안화물선사의 영세성을 탈피하고, 선대 구조 개편 등을 통하여 안정적인 해상운송사업을 영위할 수 있도록 건전한 시장질서 확립을 통한 선사간 선의의 경쟁이 필요할 뿐만 아니라, 범 정부 차원의 지원 및 관심이 절실한 상황입니다.

현재 내항 화물선이 선대구조 개편을 위하여 실제적으로 이용할 수 있는 정책은 선박 건조 자금의 대출이자 일부를 정부에서 지원해주는‘이차보전사업’이 유일하다고 볼 수 있습니다. 그러나 선박 신조를 위해서는 금융권의 선수금 보증(RG : Refund Guarantee)이 필요하나 최근 해운 및 조선경기 불황으로 금융권에서 해당 업종에 지원을 꺼려하고 있어 RG발급이 원활히 이루어지지 않아 이차보전사업을 통한 선대구조 개편 작업이 재 속도를 내지 못하고 있어 우리 조합에서는 정부 및 금융권을 설득하여 RG 발급이 원활이 이루어져 노후화된 소형선을 젊은 대형선박으로 교체하는 선대 구조 개편작업이 원활히 이루어 질수 있도록 최대한 지원 할 예정입니다.

그리고 연안해운 운송은 이산화탄소 배출량이 타 교통수단에 비하여 월등히 적어 친환경 운송수단으로 각광받고 있습니다. 자동차가 1톤의 화물을 싣고 1km를 이동하는데 98g의 이산화탄소를 뿜어 낼 때 선박은 15g 정도만 배출합니다. 그래서 도로교통을 이용하여 운송되던 화물을 연안해운으로 전환할 경우 온실가스 배출 감소량은 연간 약 35만4000톤에 이릅니다. 이는 소나무 2,974그루가 흡수하는 이산화탄소의 양으로 여의도 면적의 약 30배에 달하는 산림을 가꾸는 것과 맞먹는 수준입니다. 이에 따라 저탄소 녹색성장을 위하여 도로교통 운송을 해상운송으로 전환할시 운임차액 일부를 보존해주는 전환교통 보조금 지원사업이 2010년에 시작되어 현재까지 112만7000톤의 CO2감축 실적을 이루었습니다.

그러나 전환교통보조금 사업에 참여하려는 수요는 증가하고 있는 반면 제한된 지원금액으로 인하여 연안해운 수송분담 향상에 한계가 있습니다. 그래서 더 많은 사업자가 이용할 수 있도록 지원 규모를 확대하는 한편, 지원 대상을 단순한 운송 비용 차액의 제한된 범위에서 관련시설 및 설비, 인프라 투자까지 확대할 수 있는 유인책이 필요하다고 생각됩니다.
연안해운은 다수의 공급자가 있는 반면 이를 이용하는 화주는 소수에 불과해 선사는 각종 불합리한 운임 및 계약조건에도 불구하고 화주의 요구에 부응하는 열세의 지위에 있을 수밖에 없습니다. 이러한 불합리한 관행을 개선하고 선사와 화주가 상호 협력하는 입장에서 상생발전할 수 있는 발판 마련을 위하여 선화주 상생렵력 사업을 관련 업·단체, 정부가 관심을 갖고 지원을 해 주어야 할 것입니다.

아울러 선박 운항 원가의 25%이상이 연료비에 해당합니다. 선사에서는 연료비 절감을 위하여 경제속도유지 및 경제선형 개발에 힘쓰고 있음에도 불구하고, 운항수지는 좀처럼 나아지지 않고 있습니다. 운항원가의 상당부분을 차지하고 있는 연료비 절감 지원을 위하여 경유에 대한 유류세 보조가 일부 있기는 하지만, 화물선에서 주로 이용하는 중유에 대한 보조는 전무합니다. 이에 따라 해운세제 선진화를 통한 중유에 대한 면세유 공급이 절실합니다.
또 해운산업 육성을 위하여 지원되고 있는 지방세 감면, 경유 유류세 일부 보조, 항만시설사용료 인하 정책 등이 일몰제로 운영되고 있는데 연안해운 산업 경쟁력 향상을 위하여 정부에서는 지속적인 관심을 갖고 계속적인 지원이 이루어 질 수 있도록 하여야 할 것입니다.

Q. 세월호 사건 여객 보상 처리 방향 및 향후 추진계획은?

먼저 세월호 사고 발생으로 인한 수많은 인명피해에 대하여 대단히 가슴 아프게 생각하며, 희생자들에 대하여 마음 깊이 애도하는 바입니다.
조합은 세월호 사고발생 직후부터 현재까지 조속한 사고의 수습 및 재해자 지원을 위하여 관계기관의 업무를 적극적으로 지원·협조하고 있습니다. 조합은 보험자로써의 책임을 다하고자 사고 직후 보상여부와 관계없이 구조자의 치료와 안정을 위하여 전국 88개 지정병원에 치료비를 지급 보증하였으며, 총 158명의 재해자에 대하여 약 16억원의 치료비를 지급하여 왔습니다.

또 국내 재보험사와 협조체계를 구축하고, 세월호 여객사고의 보상여부를 객관적으로 검토함은 물론 재보험자와의 협의를 위하여 변호사 및 손해사정인 등 분야별 전문가를 선정하여 업무를 추진하고 있습니다.

이번 사고는 거액의 보험금이 수반되는 사고이지만, 조합은 이러한 거대 위험에 대비하기 위하여 여객보험1사고당 최고 3억불까지 담보할 수 있는 재보험에 가입되어 있어 보험금 제원 마련에는 문제가 없습니다. 다만, 보험금의 지급을 위하여는 재보험자의 동의가 필요하며 이를 위해 조합은 재보험자와 수차례 현지 설명회 및 Conference를 진행하는 등 긴밀한 협의를 지속하고 있습니다.

정부가 세월호 특별법에 따라 배상을 신청한 재해자 및 유족에 대하여 지급한 손해배상금 등에 대하여 조합으로 청구하였는 바, 조합은 보상방법이 확정되기까지 정부와 지속적인 협의를 추진할 것이며, 정부의 구상권(대위권) 행사에 적극 협조할 계획입니다. 이처럼 조합에는 정부와의 협의, 재보험자와의 협상 등 극복해야 할 과제가 남아 있지만, 조합은 보험자의 책임을 적극적으로 이행하여 보험금 업무처리에 있어 공정성, 객관성, 전문성 및 일관성을 제고하고 보험자의 사회적 책임을 성실히 수행해 나가기 위해 노력할 것입니다.

Q. 끝으로 해운업계 및 정부에 바라는 점이 있으시다면?

연안해운은 전국 480여개 유인도서의 유일한 교통수단이며, 석유류 및 철강제품 등 주요 기간산업물자를 대량 수송하는 대동맥 역할을 수행하고 있습니다.
특히, 연안해운산업은 중요한 기간산업이자 해양중심시대 물류선진화의 기본 토대이며 물류중심국가로 나아가기 위한 원동력이 되고 있다고 해도 과언은 아닐 것입니다.

또 환경오염이 글로벌 문제로 부각되면서 천혜의 바닷길을 이용하는 연안해운은 도로 및 철도건설 등에 따른 환경파괴나 대규모 시설투자 없이 물류실현 가능한 운송수단으로 역할이 점점 더 커지고 있습니다.
하지만 이러한 연안해운 활성화를 위하여서는 정책적으로 기획, 입안, 집행할 수 있는 제도적 뒷받침도 반드시 필요합니다. 선박금융, 세제 선진화, 항만 인프라 구축 등 경영환경 개선을 위한 제반정책이 조속히 현실화되어야 할 것입니다.
앞으로 연안해운에 대한 적극적인 관심과 실효성 있는 정책지원을 통해 연안해운산업이 우리나라 해운산업의 더 큰 도약을 위한 성장 동력으로 역할하기를 바랍니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]